PPCC-Pisitófilos Creditófagos-Otoño 2021

[Maloserá]

Me hace gracia que pongan esta noticial en El País tan destacada. No tengo ni idea de si tiene alguna importancia científica para estar en primera plana, o me pongo paranoico pensando que es feminismo del duro y sin filtro.

Dos cóndores en peligro de extinción tienen crías por reproducción asexual pese a disponer de machos cerca
https://elpais.com/ciencia/2021-11-23/dos-condores-en-peligro-de-extincion-tienen-crias-por-reproduccion-asexual.html

[JoaquinR]

¿Y no sudas?

Esta cuestión siempre me pareció bastante absurda. La bicicleta no te hace sudar, es la intensidad de lo que hagas en ella.

La inmensa mayoría de holandeses, que además tienen más pasta que nosotros de media, usan la bicicleta para ir a trabajar todos los putos días, inviernos incluidos. Yo mismo la usé durante años (aunque no en Holanda). Es una cuestión de mentalidad.

Salvo que hagas una etapa del tour todos los días y vayas a un ritmo de competición, no es un problema. Y si tienes una bicicleta eléctrica, básicamente las cuestas son iguales que los llanos, con lo cual es un paseo, no un ejercicio (una persona entrenada apenas desarrolla 20W de potencia máxima, un motor de 300W te mueve en las cuestas sin problema).

Por sudar, puedes sudar por el calor, o por caminar con prisa.

Por aportar un dato, en la oficina en la que trabajaba en Londres solucionaban ese problema con unas duchas. El que tenía un recorrido un poco más largo o estaba menos en forma se duchaba al llegar y ya. No es que sea un gran desafío logístico

De hecho, un compañero se lo montaba muy bien. Tenía traje y corbata (el uniforme) guardado en la oficina. Llegaba con ropa de deporte, se bajaba a las duchas, sacaba la camisa de la mochila y venía hecho un pincel. Su traje y zapatos no habían visto el exterior desde hacía casi una década (había tintorería en el edificio).

[saturno]

Me autocito para incluir las baterias electricas en las actividades de transformación
Pero la pregunta es la misma.
¿Cuál sería la ley economica de las actividades de intermediación?

FICHA || LA RETÓRICA DE LA «LEY DEL BENEFICIO» PUEDE CON LA DE LA«LEY DE LA OFERTA Y LA DEMANDA».—

—Pero la economía es Oferta y Demanda…

—… ¡la economía es Producción, Beneficios y Salarios, y Consumo o Ahorro!

—Tú eres un pesimista

—Y tú, un resentido.

La «Ley de la Oferta y Demanda» es pensamiento mágico o supersticioso. La «Ley del Beneficio» es la prosa realmente existente.

Beneficio = Volumen X Margen
Margen = (Precio - Coste) / Precio

Una pregunta, al final, que primero voy centrando;



* La ley del beneficio se aplica a bienes transformados,.. a actividades de transformación;
grosso modo: agro, industria, pesca...,
sin olvidar transporte (transforma el espacio). y .almacenamiento (transforma el tiempo)

[edito] sin olvidar fabricación de baterias y generación de energía



Además de las actividades de transformación, tenemos los servicios de intemediación incluso la intermediación de materias primas, por supuesto;

* ¿A qué ley se someten los servicios de intermediación?
Por ejemplo los servicios de banca-finanzas-mercados y los servicios a personas
.
Los servicios a personas son salud, educación y.... alquiler

Observen que los "servicios a mercados" traen a la memoria la crítica desde los 90 a la financiarización de la economía, la progresiva toma de control de la industria de transformación

Por tanto, .se puede considerar que ¿el Pisito un bien de intermediación?
Eliminado el tramo de edificación, eso parece,
El tramo del suelo, probablemente se razone también así, como un caso particular (cf, Ricardo)



Y ahora la pregunta;
Los bienes servicios de intermediación son economicos, ¿están sometidos a la ley del beneficio?

O. si quieren darle la vuelta
L.as materias pri..m.as, están sometidas. .a .la O:fe.rta .y. dem.anda.:::?..
.
..

...

Gracias por plantear la pregunta, Saturno. Yo pensé lo mismo cuando vi el post del Maestro.

Quizás debería distinguirse también entre servicios de intermediación, como tú los defines, y meros títulos de propiedad o licencias administrativas, que también se intercambian por dinero en mercados, entre ellos el tramo NFT del Pisito.

Para los servicios de intermediación no veo por qué no podría aplicar la Ley del Beneficio; yo entiendo que funcionaría igual: el productor fija el precio intentando sacar el mayor beneficio posible, de acuerdo a su poder de mercado, y si este no es suficiente pues deja el negocio y dedica su esfuerzo y su capital a otra cosa.

En cambio, con los títulos de propiedad no veo cómo puede ser aplicable esta lógica. En la compraventa de un título no hay costes que repercutir ni márgenes que aplicar. Hay, si acaso, expectativas de rentas o de revalorización, y los precios tratan de descontar esas rentas o plusvalías futuras. Parece un mecanismo totalmente distinto.


Otro ejemplo curioso donde los precios no reflejan los costes es el del marisco (y otros productos de alimentación) cuando llega la Navidad. Para un producto con una producción más o menos estable a lo largo del año, los precios fluctúan cíclicamente simplemente porque, en ciertas fechas, hay parte de los consumidores que están dispuestos a pagar más con tal de no quedarse sin él. Y claramente el gasoil del barco o el salario de los marineros no tiene por qué costar más en diciembre que en enero...

Sin embargo, intuyo que en este último ejemplo la Ley del Beneficio sigue actuando, pero "desestacionalizada": los beneficios extra de los mariscadores durante la Navidad compensan otros menores en otras épocas del año, de forma que en promedio se mantiene un beneficio razonable (o al menos suficiente).


Me da la impresión de que dicha Ley lo es principalmente en largo plazo, pero en el corto puede haber otras fuerzas que muevan los precios en otro sentido, ¿puede ser?

¡Saludos!

Enviado desde mi Aquaris X mediante Tapatalk

El maestro alude al margen de beneficio, Explicación muy clara para captarlo Margen/Markup

Cómo calcular el precio de venta dado el coste y el margen deseado
Por Manuel Delgado Tenorio · septiembre de 2013  Advanced Data Analytics
https://manueldelgado.com/como-calcular-el-precio-de-venta-coste-margen/

Sobre el título de propiedad es buena observacion,

Pero los títulos no son lo que genera beneficio, van empotrados en los costes o son quizás un producto en si mismo (producto de I+D),  No me convence mucho como diferenciador de la ley de Beneficio,

El tema real es si el Servicio de intermediación (en mercados o en prestaciones a personas) está sujeto a la misma Ley de  beneficio, operando sobre costes de transformación, o si está sujeta a otras leyes, como la OfertaDemanda

Es buena la comparación con los comercios de mariscos, y la respuesta también, que son cíclicas, como toda la alimentación en el fondo,

Al final, el NFT (tramo no fungible) dentro del Pisto, si no está sujeto a la ley del Beneficio, entonces ¿hay que verlo como un servicio de intermediación?
 
En cierto modo, leyendo el debate de Hynkel, me preguntaba también si el desarrollnao SW se analiza mejor como servicio de intermediación, expuesto a Oferta-Demanda más que a Margenes de beneficio, Si la producción de SW y TI es el equivalente del Pisito, vamos,

Mirarlo así, permitiría comprender mejor cosas como Apple.

De todos modos, el interés de la pregunta,.. c.laro,. es ser capaz de. .....v.e..r qué le.yes operan .sobre .el NFT del Pisito, Si no se enti.enden, no hay. .for.m..a. ..d.e. ..a..c.t.u.a.r.. ..c.ontr.a.. ellas,
.

.

[Maloserá]

¿Y no sudas?

Esta cuestión siempre me pareció bastante absurda. La bicicleta no te hace sudar, es la intensidad de lo que hagas en ella.

La inmensa mayoría de holandeses, que además tienen más pasta que nosotros de media, usan la bicicleta para ir a trabajar todos los putos días, inviernos incluidos. Yo mismo la usé durante años (aunque no en Holanda). Es una cuestión de mentalidad.

Salvo que hagas una etapa del tour todos los días y vayas a un ritmo de competición, no es un problema. Y si tienes una bicicleta eléctrica, básicamente las cuestas son iguales que los llanos, con lo cual es un paseo, no un ejercicio (una persona entrenada apenas desarrolla 20W de potencia máxima, un motor de 300W te mueve en las cuestas sin problema).

Por sudar, puedes sudar por el calor, o por caminar con prisa.

Por aportar un dato, en la oficina en la que trabajaba en Londres solucionaban ese problema con unas duchas. El que tenía un recorrido un poco más largo o estaba menos en forma se duchaba al llegar y ya. No es que sea un gran desafío logístico

De hecho, un compañero se lo montaba muy bien. Tenía traje y corbata (el uniforme) guardado en la oficina. Llegaba con ropa de deporte, se bajaba a las duchas, sacaba la camisa de la mochila y venía hecho un pincel. Su traje y zapatos no habían visto el exterior desde hacía casi una década (había tintorería en el edificio).

Yo voy en bici al trabajo en Londres dos díás a la semana, el resto en casa d)esde Septiembre, antes siempre en casa desde Abril 2020). La ida is en ligera bajada, 15 minutos. Voy llueva o haga sol. Sudaba mas en las carreras del metro, y después en el vagón y sin poder revolverme para quitar el abrigo. No necesito traje salvo en raras ocasiones que lo se de antemano. Para emergencias tengo una chaqueta suelta en la oficina y una corbata. Se llega antes desde donde vivo al trabajo en bici que en ningún otro medio de transporte. Y el más barato.

Hay duchas y algun colega hace lo que dice JoaquinR porque viene de bastante lejos. Pero vamos, si estás medianamente en forma en 15 minutos de bici en Londres en invierno, que además es una ciudad bastante llana, sudas menos que andando deprisa y subiendo las escaleras del metro. En Madrid o en Sevilla en Julio supongo que será distinto.

La otra ciudad fuera de Holanda en que es impresionante ver la cantidad de bicis es Copenhague, Cambridge y Oxford. En Copenhague van a toda velocidad en sus carriles especiales. Y si alguien se queja de que llueve para coger la bici te dicen 'tranquilo, que no estamos hechos de azúcar'

Son todas ciudades de cierto nivel económico o educativo. O sea que no tienen complejines. Supongo que además de carriles bici hace falta un cambio mental. O sea, la bici no es de pobres ni de hippies.

[2 años]

Soy madrileño y siempre que sale este tema me doy por aludido.

El problema de Madrid no es la educación ni los complejos.
Madrid es una ciudad absolutamente llena de cuestas, y muchas de ellas no precisamente suaves.
Es completamente normal, por este hecho, que no haya tradición de usarlas y es suficiente para expulsar del uso de la bicicleta a todo aquel que no se encuentre en una forma física tirando a buena, además de obligarte a usar cambios, levantarte en la bici para pedalear fuerte, bajarte e ir andando si no quieres hacer esfuerzos, etc, etc, todo lo contrario de un agradable paseo en bici, vaya.

Ademas de los 30 o 40 grados que hace durante tres o cuatro meses al año, fácilmente.

Si coges uno de esos armatostes que usan los holandeses y te pones a dar paseos por Madrid...no vas a sentir que estás desplazándote cómodamente del punto A al B con poco esfuerzo, como en Ámsterdam, ni de coña.


Que hoy en día eso se puede cambiar gracias a las bicicletas con asistencia eléctrica...puede ser,  pero en el pasado no se podía.

[siempretarde]

Veintemilgracias. Por que tu sabes de lo que va.

A ver dicho corto.

- Tengo una bici de carretera (con TODO) lo que tiene que tener. Se guarda en la bodega.
- Tengo una bici de ciudad. Como la anterior, pero "echa a medida para la ciudad". Todavia mas cara. Se guarda en la bodega.
- Tengo 4-5 bicis de ciudad. Para mi/nosotros, y para normal o prestar si alguien las necesita.
- Varias bicis de "crios" que voy y he ido regalando.

No, no tego trikot, un condon para todo el cuerpo cuando esta realmente mal, y ropa buena cuando llueve.
Llevo yendo 20 anios al trabajo o con la bici o con el metro.  A pesar de pagar el "bono", voy con la bici, porque es lo que me gusta. Preguntarle a Malosera cuanto cuesta un bono completo en Londres, que os vais a reir.

He ido una buena temporada en Amsterdam y en Kopenhagen(København) con bici. Hay que decir que Amsterdam vende bien, pero Copenhagen.... es otra historia, algo asi es UNICO en este mundo.

Ejpain, a menudo y alguna que otra vez en el centro de europa, he tenido alguna "cosa". "cosa" significa: un subnormal con un coche esta a punto de atropellarme a pesar de que yo estoy en mi carril, y bien senializado. En Holanda y Dinamarca nunca!! en Alemania, 1 vez, y aquello casi acaba en la policia, todavia no me explico como no le meti un paqueton a aquel gilipollas.

Se que pasan, pero en una cantidad infima. Una bicicleta en un carril que no es explicitamente para bicicletas tiene que tener las mismas conciciones que si el hueco que ocupa fuese ocupado por un coche. Sencillo .... pues no es asi.

Las cuestas no estan alli por joder, estan alli, por que siempre han estado alli. Si no puedes con ellas, pues coje el metro, pero no me llores. (sorries demasiado duro ).

No tengo bicis electricas. Me siento sano con lo que hago. Y no voy llorando, ni en la bici ni en la bolsa.

Malosera, tu tickst mas o menos como yo.

Perdon por los exabruptos, pero no los quito, si un gilipollas esta a punto de atropellarme, no cambio el lenguaje. Mi vida, al menos para mi, es valiosa.

Si la gente en general, fuese mas a menudo por la ciudad en bici y sin peligro, veria que es una gran cosa. A veces no funciona (y eso lo tengo yo muy claro)  y con ello quiero decir que respeto a las personas, que tienen que hacer un recorrido largo y no funciona con la bici.

Segun mi experiencia:
-Hasta 3 KM con crios -diario- funciona muy bien.
-Hasta 5 KM con crios -no diario- funciona muy bien.
-Hasta 10 KM adulto -diario- funciona muy bien.
-Hasta 15 KM adulto -no diario- funciona muy bien.

Mas puede ser, pero esto funciona muy bien. Hablo en una tematica de minimos. Todo depende si no puedes, cada uno tiene que marcarse sus limites, pero esos son realmente bajos.

¿Y no sudas?

Esta cuestión siempre me pareció bastante absurda. La bicicleta no te hace sudar, es la intensidad de lo que hagas en ella.

La inmensa mayoría de holandeses, que además tienen más pasta que nosotros de media, usan la bicicleta para ir a trabajar todos los putos días, inviernos incluidos. Yo mismo la usé durante años (aunque no en Holanda). Es una cuestión de mentalidad.

Salvo que hagas una etapa del tour todos los días y vayas a un ritmo de competición, no es un problema. Y si tienes una bicicleta eléctrica, básicamente las cuestas son iguales que los llanos, con lo cual es un paseo, no un ejercicio (una persona entrenada apenas desarrolla 20W de potencia máxima, un motor de 300W te mueve en las cuestas sin problema).

Por sudar, puedes sudar por el calor, o por caminar con prisa.

Por aportar un dato, en la oficina en la que trabajaba en Londres solucionaban ese problema con unas duchas. El que tenía un recorrido un poco más largo o estaba menos en forma se duchaba al llegar y ya. No es que sea un gran desafío logístico

De hecho, un compañero se lo montaba muy bien. Tenía traje y corbata (el uniforme) guardado en la oficina. Llegaba con ropa de deporte, se bajaba a las duchas, sacaba la camisa de la mochila y venía hecho un pincel. Su traje y zapatos no habían visto el exterior desde hacía casi una década (había tintorería en el edificio).

Yo voy en bici al trabajo en Londres dos díás a la semana, el resto en casa d)esde Septiembre, antes siempre en casa desde Abril 2020). La ida is en ligera bajada, 15 minutos. Voy llueva o haga sol. Sudaba mas en las carreras del metro, y después en el vagón y sin poder revolverme para quitar el abrigo. No necesito traje salvo en raras ocasiones que lo se de antemano. Para emergencias tengo una chaqueta suelta en la oficina y una corbata. Se llega antes desde donde vivo al trabajo en bici que en ningún otro medio de transporte. Y el más barato.

Hay duchas y algun colega hace lo que dice JoaquinR porque viene de bastante lejos. Pero vamos, si estás medianamente en forma en 15 minutos de bici en Londres en invierno, que además es una ciudad bastante llana, sudas menos que andando deprisa y subiendo las escaleras del metro. En Madrid o en Sevilla en Julio supongo que será distinto.

La otra ciudad fuera de Holanda en que es impresionante ver la cantidad de bicis es Copenhague, Cambridge y Oxford. En Copenhague van a toda velocidad en sus carriles especiales. Y si alguien se queja de que llueve para coger la bici te dicen 'tranquilo, que no estamos hechos de azúcar'

Son todas ciudades de cierto nivel económico o educativo. O sea que no tienen complejines. Supongo que además de carriles bici hace falta un cambio mental. O sea, la bici no es de pobres ni de hippies.

[Derby]

El problema de Madrid no es la educación ni los complejos.
Madrid es una ciudad absolutamente llena de cuestas, y muchas de ellas no precisamente suaves.

Idem en Barcelona, pero con más cuestas aun que en Madrid.
De hecho el servicio municipal de bicis tiene que andar recogiendo las bicis en los aparcamientos del centro o cerca del mar y subirlas a los barrios que están cuesta arriba. La gente baja las bicis, pero no las sube (no sube con ellas) y es comprensible.

El clima es ideal para ir en bici todo el año, es sí 

[siempretarde]

Puff Derby, no te cuento lo que es ir en bici con 5 cms de hielo 

PS: Ahi, yo me hago caquita, pero mi vecino no tiene ningun problema.

El problema de Madrid no es la educación ni los complejos.
Madrid es una ciudad absolutamente llena de cuestas, y muchas de ellas no precisamente suaves.

Idem en Barcelona, pero con más cuestas aun que en Madrid.
De hecho el servicio municipal de bicis tiene que andar recogiendo las bicis en los aparcamientos del centro o cerca del mar y subirlas a los barrios que están cuesta arriba. La gente baja las bicis, pero no las sube (no sube con ellas) y es comprensible.

El clima es ideal para ir en bici todo el año, es sí 

[Mad Men]

No habéis probado las bicis eléctricas. Se comen las cuestas sin pedalear casi.

[javi2]

 

le voy a reportar por floodeo

[Cadavre Exquis]

https://twitter.com/sninobecerra/status/1463177284739866627

El fin de los ERTE augura una pandemia de empresas zombis en España, Portugal y Grecia
Los países que ayudaron solo a las empresas viables tienen menos riesgos

Enrique Serbeto | Bruselas 23/11/2021

Jaime García

El fin de los ERTES provocará una cascada de insolvencias de empresas en los países europeos donde tiene más peso el sector servicios y en especial la hostelería y el turismo, es decir, España, Portugal, Grecia y Chipre. Un informe del «think thank» europeo Bruegel advierte en uno de sus últimos informes que estos cuatro países «están especialmente expuestos, con un alto IDRI y significativas cuotas de empresas zombis».

El IDRI (en inglés «Internal Disruption Risk Indicator») mide la vulnerabilidad de una región determinada a la hora de verse afectada por una disrupción de la actividad económica interna. El informe advierte que «más del 4 por ciento de las empresas ya eran zombis en prácticamente todas regiones de España de 2015 a 2019» por lo que es previsible que cuando se agote esta fuente de ayudas públicas en la primavera próxima se producirá una avalancha de quiebras, con las consecuencias que ello tendrá para el sector financiero.

Aunque muchas regiones italianas tienen puntuaciones IDRI altas (por la importancia de los sectores del turismo y los servicios), la proporción relativa de empresas zombis es menor, debido a la importante reestructuración que ya se había producido como consecuencia de la crisis de la deuda y a que en la concesión de ayudas se tuvo muy en cuenta la productividad de la empresa que las solicitaba.

El informe recuerda que «las empresas zombis y los sectores relativamente más afectados por las restricciones de COVID-19 (como los restaurantes afectados por los cierres, por ejemplo) tienen más probabilidades de enfrentarse a una mayor proporción de quiebras a medida que las medidas de apoyo relacionadas con la pandemia se eliminan gradualmente y vuelven las condiciones normales de mercado».

Según el Banco de España, hasta un 18,7% de las empresas españolas podrían estar en situación de insolvencia a finales de año por el impacto económico de la pandemia. De acuerdo al peor escenario de los análisis de la institución, una de cada 10 son zombis inviables y la proporción podría llegar al 14% el año que viene.

El reparto geográfico del riesgo de esa cascada de insolvencias tiene en cuenta tanto la actividad principal de la economía como las acciones que se han tomado o no a lo largo de este periodo de excepcionalidad. Frente al caso de Italia, que no prevé turbulencias en este sentido, al de Portugal, que ha hecho caso de las advertencias de las previsiones y está poniendo en marcha una nueva legislación para gestionar las bancarrotas. Otros países como Bulgaria aparecen en el mapa como probables fuentes de problemas con las empresas zombies por razones estructurales pero sobre todo por el hecho de que allí tienen su domicilio fiscal muchas firmas griegas que huían de la alta imposición del Gobierno de Atenas que necesita pagar su deuda a toda costa. Grecia y Chipre son también dos países con economías bastante integradas y basadas en el turismo.

El caso de Italia es paradigmático puesto que según este informe diseñó los planes de ayudas teniendo en cuenta la productividad de la empresa. «Los avales públicos parciales para préstamos dieron a los bancos un incentivo para actuar con diligencia e identificar las empresas con más probabilidades de sobrevivir. En Italia, esto significó que la mayor parte de los préstamos otorgados estaban en consonancia con la productividad. Esto también implica que la probabilidad de incumplimiento es menor para grandes empresas y como sólo los préstamos pequeños fueron potencialmente mal asignados, una ola de incumplimientos entre las pequeñas empresas no planteará un problema de estabilidad financiera» en el sector bancario.

En Alemania, «los planes de reducción de la jornada de trabajo se aplicaron sobre todo en s empresas más productivas que tenían un incentivo para utilizar estos esquemas para tratar de mantener su fuerza laboral altamente cualificada». En Francia, la política de ayudas ha sido «neutra» en términos de productividad y no ha alterado el dinamismo de la economía. En general, en los países donde las cosas se han hecho bien algunos análisis citados por Bruegel sugieren que la combinación de las ayudas con la adopción acelerada de las tecnologías digitales durante la pandemia por parte de las empresas impulsará la productividad puesto que las ha obligado a ser más eficientes.

Saludos.

[neutron_mortgages]

Mi experiencia, ciudad Madrid.

En 2018 empecé a usar una bici eléctrica para el trayecto al trabajo, de 11,5 km.

Para ir ponía asistencia suave y un poco más en un par de cuestas fuertes. Suficiente. Llegaba al trabajo como si nada.
A la vuelta, sin asistencia, aprovechaba para dar caña y hacer ejercicio. Evidentemente a ese ritmo sudas, pero como vas a casa ya no es problema.

Cualquier cosa entre 5 y 35 grados me parece bastante tolerable, con ropa adecuada (con frío lo fundamental son unos buenos guantes), y entre 10 y 30 un placer asombroso. El ahorro de tiempo respecto al coche (no había combinación razonable de transporte público), entre un 30-50%.

Esto me parecía genial hasta que me cambié a un curro más cerca, a 4,2 km y ahora hago la mayoría de los trayectos ... caminando.

Pero mi experiencia es que una bici eléctrica puede sustituir a un coche en ciudad con gran ventaja casi independientemente de la edad, forma física, clima, cuestas y demás.

Las primeras veces yo alquilé una para probar, porque no las tenía todas conmigo, pero a la tercera o cuarta vez me fui a la tienda a comprar una.

El que tenga dudas que pruebe así. Éxito garantizado.

[Cadavre Exquis]

Norway Is Running Out of Gas-Guzzling Cars To Tax
Posted by msmash on Monday November 22, 2021 @12:25PM from the moving-forward dept.

When it comes to sales of electric cars, Norway is in a league of its own. In September, battery-powered electric vehicles accounted for 77.5 percent of all new cars sold. That figure makes Norway a world leader by a long way — leapfrogging over the UK, where 15 percent of new car sales were electric as of October, and the US, where that number is just 2.6 percent. From a report:

Norway's electric dream has been credited to a series of tax breaks and other financial carrots that mean brands like Tesla can compete on price with combustion engines. But these incentives -- and their success -- have created a unique predicament: Norway is running out of dirty cars to tax.

It's quite a big problem. The previous government -- a center-right coalition that was replaced by a center-left minority government in October -- estimated that the popularity of EVs was creating a 19.2 billion Norwegian krone ($2.32 billion) hole in the country's annual revenue. While EVs might be great news for the environment, their rapid success in Norway is now forcing some serious fiscal consternation. The road to this point has been long -- and offers lessons to other countries racing to ditch gas-guzzling combustion engines. In Norway, the most progressive electric vehicle policies in the world started with a pop group, an environmentalist, and a small red Fiat Panda. It was 1988 when activist Frederic Hauge, along with fellow green campaigners from the band A-ha, traveled to the Swiss city of Bern, where they found the red Fiat. A previous owner had converted the car to run off a lead battery, and the group planned to use the vehicle to persuade the Norwegian government to encourage electric vehicle uptake.

The Fiat became the centerpiece of a nine-year campaign in which Hauge and members of A-ha drove the car on Norway's toll roads without paying. The fines racked up, and when they remained unpaid, the vehicle would be impounded and sold at auction, where Hauge would buy it back and repeat the cycle of toll dodging. A-ha's celebrity members added glitz to the crusade against toll fees for EVs and Hauge -- who has led an environmental group called Bellona since 1986 -- courted press attention to demand incentives for electric cars. "By being a positive vigilante, he made the media and also the politicians aware of the electric car," says Oyvind Solberg Thorsen, director of Norway's Road Traffic Information Council, which publishes statistics about the country's roads and vehicles.

Saludos.

[Cadavre Exquis]

En relación con el off-topic de hoy les traigo una noticia "local" de hace unos días (aunque creo este tipo de noticias se harán más y más frecuentes en los diarios locales de la mayor parte de las ciudades españolas de aquí a poco tiempo).

La pionera fue Pontevedra, que ya a en 2017 era conocida en Europa como «la ciudad sin coches»

En 2015, en Barcelona, de la mano de Ada Colau se empezó a plantear la creación de supermanzanas inaugurándose la primera, la de Poble Nou en 2016.

Después fue Madrid en donde Manuela Carmena la que, allá por octubre de 2018, creó Madrid Central (ahora, en 2021, a las órdenes de Almeida, no solo no se ha eliminado Madrid Central (tal y como prometía en su programa electoral el PP), sino que ahora, aparte de Madrid Central —cuyo nombre ha sido cambiado por el de "Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro"— se ha creado una nueva zona de bajas emisiones en Plaza Elíptica).

Ante las críticas de la ciudadanía, como siempre, se esgrimirá que es por la nueva Ley de Cambio Climático y Transición Energética y que, en última instancia, viene impuesto desde Europa.

La realidad, como hemos comentado tantas veces en el foro en este y otros hilos, es que se va a imponer un decrecimiento forzoso a la población, y el coche "tradicional" es de las primeras cosas que aparecen en la lista.

El que pueda permitírselo se comprará un coche eléctrico (subvencionado, eso sí, con los impuestos de todos, con los que, evidentemente, también se subvencionará la instalación de supercargadores por todo el país), y el que no, a ese le irá haciendo la vida cada vez más complicada poco a poco hasta que "renuncie voluntariamente" a él.

Evidentemente ningún sistema de transporte público de ninguna ciudad (ya sea española o de cualquier otro país) podría absorber de golpe el incremento en el número de usuarios que supondría eliminar los coches de un día para otro, así que hay que ir preparando las ciudades para que la gente se mueva por ellas utilizando otros medios de transporte como bicicletas o patinetes, y, para ello, no basta con crear carriles bici, también es necesario "sacar" a los coches de las calles (quien haya circulado en bicileta por el centro de Madrid sabe que no exagero si afirmo que se está jugando el tipo prácticamente a cada instante), y en ello están.

Donostia quiere cerrar el Centro al tráfico privado para 2023
El Ayuntamiento quiere vetar los coches, salvo residentes, transporte público y autorizados, en el corazón de la ciudad, con el fin de crear una zona de bajas emisiones

Patricia Rodríguez | San Sebastián | Viernes, 19 noviembre 2021

Donostia acelera para diseñar la ciudad y la movilidad del futuro. El plan se basa en cuatro ejes: el principal, eliminar el tráfico privado en el centro urbano para 2023; pero también potenciar el transporte público, ampliar zonas peatonales y la red de bidegorris. El Ayuntamiento de San Sebastián quiere blindar las calles del centro «ganándole espacio al coche» y dando prioridad al peatón, según expuso este viernes el alcalde, Eneko Goia, junto con la concejala de Movilidad y Transporte Sostenible, Pilar Arana. El planteamiento, un texto inicial que va a ser sometido a la participación ciudadana, prevé que en ese anillo central –las vías que quedan circundadas por el Boulevard, el río y la calle Easo hasta el parque de Araba– solo puedan circular residentes, vehículos autorizados y transporte público.

Esta revolución tiene fecha límite: 2023, según el calendario establecido por la Ley de Cambio Climático y Transición Energética para crear zonas de bajas emisiones en las ciudades de más de 50.000 habitantes. Será el primer «hito» dentro del nuevo modelo de movilidad urbana bautizado como 'Datorren Donostia'.

Vehículo privado
Se restringe el coche privado y el tráfico será perimetral
En esta primera fase está previsto la creación de una Zona de Prioridad Residencial, que se corresponde con el corazón urbano entre el Boulevard, el río, la calle Urbieta y el parque Araba –ver gráfico–. A ese anillo únicamente podrán acceder en coche los residentes y autorizados. El resto solo podrá utilizar itinerarios perimetrales habilitados para su acceso a aparcamientos de rotación «y en ningún caso acceder al interior de esa zona», explicó Arana, que puntualizó no obstante que «todo aquel que necesite acceder al centro podrá hacerlo», sin especificar más detalle.

Parques y jardines
Zonas verdes en el Antiguo y se amplía el parque de Araba
Devolver las calles al peatón no solo implica limpiarlas de coches. El plan prevé la creación de nuevos espacios como una nueva zona verde en el entorno del túnel del Antiguo, otra en la parte final del paseo de la Zurriola, un parque fluvial a la altura del paseo de los Fueros, así como la mejora y ampliación del parque de Araba o del Jardín de la Memoria en Riberas de Loiola.

Aparcamientos
Se permite la entrada a todos los parkings
Los accesos y salidas a todos los parkings de la ciudad «están contempladas». Según explicó Goia, «la existencia de parkings en la ciudad es algo que no podemos obviar ni plantearnos el cierre de los mismos. Tiene que existir esa posibilidad, pero que tengan accesos y salidas limpios».

Bicicletas
Un nuevo bidegorri en la Avenida de la Libertad
Además del peatón, los ciclistas tendrán también prioridad en este nuevo esquema de ciudad, que «permitirá ampliar la red de bidegorris, con el reto de extender el ramal hacia la zona este de la ciudad», explicó el alcalde. En este sentido, «se prevé la ejecución el próximo año del tramo que enlazará Herrera con Bidebieta». También la Avenida de la Libertad pasaría a contar con un posible bidegorri y se convertiría en vía principal del transporte público, descargando el tráfico del Boulevard.

Transporte público
Llegar al destino «en un máximo de media hora»
Todas estas modificaciones supondrán a su vez «un importante cambio» para el transporte público, que pasará a tener dos grandes ejes (de este a oeste y de norte a sur) con líneas troncales que permitirán que los usuarios lleguen a su destino «en un máximo de media hora desde cualquier punto de la ciudad, con lo que las zonas periféricas ganarán en calidad de servicio», subrayó Goia. La nueva pasante que se está construyendo convertirá al Topo «en un elemento central» de la red de transporte público urbano, lo que «permitirá la mejora del servicio, ofreciendo un transporte más amplio, eficiente, sostenible y que no sufrirá afecciones».

Zonas peatonales
Calle Andía, Hernani, Easo... más peatonales
Otra de las medidas es la recuperación del espacio público a través de peatonalizaciones. Así, las nuevas vías que pasarían a ser peatonales serían: parte de la calle Easo, la calle Hernani, Andía, Paseo de los Fueros (entre el puente de Santa Catalina y Etxaide), parte de Larramendi, Prim y Pedro Egaña. Además, se contempla la ampliación de espacios como el entorno de los jardines Menchu Gal y el parque Araba.

Expansión
Gros, el próximo barrio en replicar el modelo del Centro
El barrio de Gros será «probablemente» la siguiente fase del proyecto. «Se están analizando nuevas zonas peatonales, como José María Soroa o la zona verde en el final del paseo de la Zurriola».

Saludos.

[Derby]

https://ofdollarsanddata.com/this-will-not-last/

This Will Not Last

(...) As the Leuthold Group illustrated in the chart below, the number of the stocks in the S&P 500 with a P/S ratio of greater than 10 has exploded in recent years (h/t Meb Faber and Michael Batnick):



Seeing this and it makes the DotCom bubble look rather tame.

And if we look at the market as a whole, we see the same thing:



But wait there’s more.

A few months ago Kailash Concepts tweeted out the chart below showing the combined market capitalization of all stocks with a P/S ratio greater than 20:



After seeing this chart I assumed there had been some sort of calculation error. There wasn’t. I recreated it using the Russell 3000 over the last four years and it was spot on:



With charts like this it’s hard not to compare everything happening today with the DotCom bubble. The easy money. The excess. The unbridled optimism. While the macroeconomic environment is very different today than during the late 1990s (i.e., interest rates are lower today), things still feel off.(...)