Planificación Ferroviaria

[Republik]

Que haya un REX al día dudo que sea impedimento para cargarse el ramal de Valencia de Alcántara, lamentablemente. Es psoible que le dejen cierto margen porque hasta que se complete Elvas-Evora o como sea la variante que del lado luso permita entrar de Badajoz a Lisboa y Sines, hace falta una conexión por Extremdura siquiera sea con mantenimiento  mínimo.

A la vista de que Portugal ha dado orden a REFER para desmantelar el ramal de Cáceres para aprovechar los materiales de esta en otros tramos, se puede decir que el futuro del tramo Cáceres-Valencia esta en el aire. La junta extremeña junto con ADIF y Fomento se gasto sus millones remozando la vía.

En cuanto al Orense-Santiago, basta con mantener Santiago-Susana en orden de marcha solamente para mercantes y que los trenes salgan por el Eje Atlántico hacia Coruña-Monforte o Guillarei-Orense.

Lo dudo hasta que haya vía doble entre Santiago y Vigo (2015). El Maderas Susana-Tuy sigue yendo por Ourense, ya que aún estando operativo el bypass de Conxo (LAV de Ourense-Santiago y Redondela-Santiago) tendría que hacer una maniobra de Redondela de corte de la máquina por cola y puesta en cabeza. 300 Euros más el tiempo que este en la estación. La misma jugada tendría que hacer el Santiago-León

Avila-Salamanca es una ruta por el desierto salvo Peñaranda de Bracamonte, así que podría cerrar cuando se puedan mover sus tráficos por Medina del Campo de aquí a unos pocos años.

Hoy en día hay un tren de biotenaol Babilafuente-Vicalvaro-Escombreras al que le obligarías a un rodeo considerable más dos maniobras iguales a las de Redondela en Salamanca y Medina. Aparte que el tráfico Ávila-Salamanca es notable, y el tren funciona razonablemente bien en cuanto a frecuencias por los MD Madrid-Salamanca.

El Directo de Burgos espero  que sobreviva, pero el de Valencia lo veo mucho más comprometido como no lo reconviertan para mercantes, pero habiendo la línea de Alcázar lo dudo.

Para mercancías la línea con mejores condiciones es la de Albacete. El Madrid-Burgos tiene sus tráficos entre Burgos y Aranda así como entre Vicalvaro y Manzanares-Soto. Aparte de la esperada ampliación de la C4 hasta Soto.

Una cosa no tan cara que debería plantearse es un plan de bypasses que contemple todas las situaciones que exigen maniobras de inversión de tracción y, allí donde el tráfico lo justifique, construirlos, muchos no medirían más de 1 ó 2 Km y serían muy beneficiosos. El más claro es el de Alcázar de San Juan, que para tráficos Andalucía-Valencia es importante y curiosamente jamás se ha hecho, pero otros en Santiago, Betanzos (para poder seguir a Ferrol), Redondela, Guillarei, Monforte, Medina del Campo, Salamanca, etc, seguramente son más que viables y muy necesarios (que los trenes a Galicia todavía hoy inviertan la marcha en Medina es lamentable).

En el caso de Alcázar yo me gastaría un dinero en hacer un bypass amplio, demás de 40 Km, pasando por Argamasilla y Tomelloso de modo que sería posible un servicio regional Puertollano-Ciudad Real-Almagro-Daimiel-Manzanares-Tomelloso-Albacete-(Valencia) además del tráfico mercante sin pasar por Alcázar, algún extraño interés ha impedido esta obra tan necesaria (supongo que uno municipal de Alcázar, temeroso de perder volumen de empleo en su nudo ferroviario).

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Una cosa no tan cara que debería plantearse es un plan de bypasses que contemple todas las situaciones que exigen maniobras de inversión de tracción y, allí donde el tráfico lo justifique, construirlos, muchos no medirían más de 1 ó 2 Km y serían muy beneficiosos. El más claro es el de Alcázar de San Juan, que para tráficos Andalucía-Valencia es importante y curiosamente jamás se ha hecho, pero otros en Santiago, Betanzos (para poder seguir a Ferrol), Redondela, Guillarei, Monforte, Medina del Campo, Salamanca, etc, seguramente son más que viables y muy necesarios (que los trenes a Galicia todavía hoy inviertan la marcha en Medina es lamentable).

Los bypass lógicos a hacer serían los de Medina,Redondela, Betanzos y Alcazar. Los de Guillarei y Santiago ( El de Conxo) ya están hechos y funcionando. El de Salamanca no lo veo, porque para un par de trenes que lo podrían usar al día no merece la pena hacerlo. Si el tráfico aumenta de la planta de etanol si es justicable.

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Hola. En el proximo programa de Comando actualidad de la primera de TVE abordara el ferrocarril desde varios puntos de vista. Aparecera AVE,cercanias,el Al Andalus, los TH Elipsos, profesiones relacionadas con el ferrocarril,... Este miercoles a las 22:30.

Ahí va un avance

www.rtve.es/alacarta/videos/comando-actualidad/comando-actualidad-todo-tren-avance/1552026

http://www.rtve.es/noticias/20121015/comando-actualidad-todo-tren/570240.shtml

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El programa entero

http://www.rtve.es/noticias/20121015/comando-actualidad-todo-tren/570240.shtml

[Republik]

¿Es cierto que cancelan todos los TH internacionales porque en agregado pierden 3M y pico? ¿No encuentran manera de meter mano a los costes o de lanzar promociones tarifarias que llenen los trenes antes de hacer eso? Si los cancelan ¿Qué será del abundante material TH Talgo?

[Republik]

Una cosa no tan cara que debería plantearse es un plan de bypasses que contemple todas las situaciones que exigen maniobras de inversión de tracción y, allí donde el tráfico lo justifique, construirlos, muchos no medirían más de 1 ó 2 Km y serían muy beneficiosos. El más claro es el de Alcázar de San Juan, que para tráficos Andalucía-Valencia es importante y curiosamente jamás se ha hecho, pero otros en Santiago, Betanzos (para poder seguir a Ferrol), Redondela, Guillarei, Monforte, Medina del Campo, Salamanca, etc, seguramente son más que viables y muy necesarios (que los trenes a Galicia todavía hoy inviertan la marcha en Medina es lamentable).

Los bypass lógicos a hacer serían los de Medina,Redondela, Betanzos y Alcazar. Los de Guillarei y Santiago ( El de Conxo) ya están hechos y funcionando. El de Salamanca no lo veo, porque para un par de trenes que lo podrían usar al día no merece la pena hacerlo. Si el tráfico aumenta de la planta de etanol si es justicable.

Pero el de Conxo es para conectar la LAV con el Eje, ¿tiene ramal a la vieja Orense-Coruña? porque eso permitiría cerrar Susana-Orense y sacar los trenes por el Eje sin maniobra.

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¿Es cierto que cancelan todos los TH internacionales porque en agregado pierden 3M y pico? ¿No encuentran manera de meter mano a los costes o de lanzar promociones tarifarias que llenen los trenes antes de hacer eso? Si los cancelan ¿Qué será del abundante material TH Talgo?

Por ahora, se sabe que en Diciembre dejaran de circular los TH Barcelona-Paris, Barcelona-Milan y Barcelona-Zurich porque debido a las obras que se están haciendo en la red clásica francesa, RFF ha denegado surcos para los tres trenes. Esas ramas, me parece que ya pueden tener destino.

Pero el de Conxo es para conectar la LAV con el Eje, ¿tiene ramal a la vieja Orense-Coruña? porque eso permitiría cerrar Susana-Orense y sacar los trenes por el Eje sin maniobra.

La LAV Ourense-Santiago se une con el directo Zamora-Coruña antes del Bypass de Conxo. Un tren que viniese por el directo podría tirar perfectamente por el bypass hacía Vigo. Aparte de que quieren hacer una incinedadora en Irixo, donde también esta la base de mantenimiento de la LAV Ourense-Santiago. Uno de los tráficos de la línea son los basuseros Taboadela-Meirama que son basura que se lleva a incinerar a Meirama, y que pasaría a hacerlo en Irixo.

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Prevén una inversión de 8.200 millones para el tramo costero del Corredor Mediterráneo y una rentabilidad de 677

La asociación empresarial Ferrmed ha reclamado que se dé prioridad, frente a otros tramos, a la línea del Corredor Mediterráneo por la costa andaluza, esto es, desde Algeciras (Cádiz) hasta Almería. Su ejecución tendría una inversión de casi 8.200 millones de euros --10.800 millones desde el municipio gaditano hasta Alicante--, pero conllevaría una rentabilidad socieconómica de 677 millones anuales, lo que permitiría amortizar el capital invertido en unos 13 años y medio. De igual modo, ha defendido la designación de la aglomeración de Málaga como nodo urbano de la Red Básica Central Transeuropea.

   Ferrmed, que ya presentó alegaciones en este sentido, así como el Ayuntamiento de Málaga y otros municipios del litoral mediterráneo andaluz, ha apostado por la construcción de la línea de la costa andaluza --mixta para mercancías y pasajeros-- en dos tramos: desde Málaga a Algeciras (126 kilómetros), con una inversión de casi 2.900 millones de euros, y de Málaga a Almería (212,8 kilómetros), con un desembolso de 5.277 millones.

   Así lo ha explicado este lunes el secretario general de la asociación empresarial Ferrmed, Joan Amorós, quien ha presentado en el Ayuntamiento de Málaga, acompañado por el alcalde, Francisco de la Torre, y representantes empresariales, este estudio previo, del que se deduce que estas líneas son "muy rentables".

   Amorós ha subrayado que, aparte de la rentabilidad de casi 700 millones al año --46 millones derivados del paso de mercancías por carretera al ferrocarril y 536 millones en cuanto a los pasajeros--, esta línea tendría un impacto favorable en la creación de empleo y en la generación de Producto Interior Bruto (PIB). En el aspecto medioambiental, entre otros aspectos, conllevaría un ahorro de 152.000 toneladas de dióxido de carbono anuales y una reducción económica de 7,24 millones.

   Ha comentado también, en cuanto a la ejecución que, a diferencia de la línea del interior, que tiene dificultades para el transporte de mercancías por las rampas que presenta, la de la costa podría hacerse con pendientes que sí permitiesen este paso con más facilidad.

TÚNELES Y VIADUCTOS

   Según Amorós, la orografía de la zona es complicada, además de que hay mucha población, lo que obligaría a hacer "bastantes túneles": 36 kilómetros entre Algeciras y Málaga y 94 entre Málaga y Almería. Así como viaductos, concretamente 22,6 kilómetros en el primer tramo y 29,8 en el segundo.

   Y es que, como ha señalado, esta línea sería apta no sólo para trenes de Alta Velocidad de 300 kilómetros por hora --con paradas, a priori, en Motril y Marbella--, sino también para otros de mercancías.

   En el tramo de Marbella a Málaga se contempla, asimismo, una conexión con el aeropuerto y con la estación ferroviaria María Zambrano y también una circunvalación para que los trenes que no tuvieran que entrar en la capital pudieran rodear el núcleo de la ciudad sin problemas.

   En este estudio se contemplan también los enlaces con los puertos de Algeciras, Málaga, Motril (Granada) y Almería, como ha indicado el representante de la asociación Ferrmed.

HABITANTES

   Uno de los aspectos con los que se justifica "el alto nivel de rentabilidad" aludido es la población existente entre Cádiz y Alicante, que alcanza los 11 millones de habitantes. Además, ha resaltado que puede tener "un crecimiento extraordinario", en tanto que "por aquí pasa por el flujo intercontinental más importante del mundo, que va a crecer todavía mucho más, un 64 por ciento hasta 2020".

   "No podemos perder las oportunidades que esto nos brinda y, para ello, necesitamos unas buenas conexiones con el norte de África y con el centro de Europa", ha declarado Amorós.

   El representante de Ferrmed ha incidido en la necesidad de hacer "una cierta presión" al Gobierno español y a la Comisión Europea para que esta línea y el nodo urbano de Málaga se incluyan en la red principal tanseuropea, de manera que pudiera tener apoyo en inversiones.

   En este punto, ha instado al Ayuntamiento de Málaga y a las organizaciones empresariales a hacer "la presión necesaria" para que esta propuesta por la costa tenga "la prioridad que necesita" en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (Pitvi), por delante de otras que están planificadas y que tienen menor rentabilidad. "Ante la situación complicada actual, las inversiones toca hacerlas donde tenemos una rentabilidad socieconómica importante más que dedicarnos a la cohesión territorial", ha opinado.

   Este informe, que ha sido traducido ya al inglés, se ha entregado al Ministerio de Fomento, la Junta de Andalucía y el Gobierno de la Región de Murcia, a diputaciones, ayuntamientos, otras entidades y al Parlamento Europeo en su versión española.

DE LA TORRE Y EMPRESARIOS

   El regidor de la capital malagueña ha abogado por que "la voz de Málaga esté presente en la definición del litoral mediterráneo andaluz". "Nos jugamos mucho", ha aseverado.

   No obstante, De la Torre, que también ha pedido a la propia ministra de Fomento, Ana Pastor, que el Gobierno apueste por esta alternativa del litoral mediterráneo andaluz, ha dejado claro que esta opción es "compatible" con la del interior.

   Ha lamentado, igualmente, que el área metropolitana de Málaga no fuera designada nudo urbano pese a que cumplía las condiciones para ello --más de un millón de habitantes, diferentes infraestructuras, etcétera--, debido a que "en la estadística que se manejaba desde la Junta de Andalucía aparecía que tenía menos porque se dejaron fuera municipios".

   "Fue arreglado para que Málaga tuviera menos argumentos", ha denunciado el primer edil malagueño, ante lo que ha añadido que "queremos que eso cambie". Para ello, ya se envió la documentación corregida.

   Por su parte, los presidentes de la Cámara de Comercio, Jerónimo Pérez Casero, y de la Confederación de Empresarios de Málaga (CEM), Javier González de Lara, presentes en este acto, han apoyado esta línea costera y el nudo malagueño.

   Así, González de Lara ha dicho que "es una oportunidad para el desarrollo, una apuesta de futuro", añadiendo que sería "una cuestión a lamentar que el litoral sur se quedara fuera". "Planificar, pensar y proyectar el Corredor Mediterráneo por la costa supone una estrategia clave de futuro para Málaga", ha manifestado, y, por tanto, "gozará el apoyo de los empresarios".

http://www.europapress.es/andalucia/malaga-00356/noticia-ferrmed-preve-inversion-8200-millones-tramo-costero-corredor-mediterraneo-rentabilidad-677-20121022145709.html

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A vueltas sobre la reapertura de las celebres minas de Hierro de Alquife, el puerto de Málaga se postura como candidato

El puerto de Málaga opta a la carga del hierro de las minas de Alquife


El proyecto, al que el Ayuntamiento de Almería ha puesto trabas, cuenta con más de 200 millones de inversión · Málaga cuenta con la ventaja de la conexión ferroviaria

La polémica que enfrenta a los políticos de Almería tras conocerse la intención de la empresa Minas de Alquife Holding de volver a transportar el mineral de hierro granadino por el puerto almeriense puede beneficiar directamente a Málaga. Según ha podido conocer este periódico, desde la Autoridad Portuaria y de la Confederación de Empresarios de Málaga se sigue muy de cerca la evolución de los acontecimientos. Un rechazo frontal del Ayuntamiento de la capital almeriense podría poner de inmediato sobre la mesa la propuesta de Málaga para hacerse con el transporte del mineral de hierro.

Por el momento, no existe propuesta formal, pero según ha podido conocer este periódico, el interés del puerto de Málaga en hacerse con este transporte se han vuelto muy intenso en los últimos días. Además, el recinto malagueño cuenta con la ventaja que supone su inclusión en el corredor mediterráneo a través de la conexión con Antequera, gran centro logístico de Andalucía.

A su favor juega que una gran parte de las líneas de ferrocarril ya están construidas. Desde Alquife existe un trazado de unos 80 kilómetros que sería necesario remodelar hasta Granada ya que lleva años abandonado; desde allí, existe una línea de alta velocidad que, a través de Antequera conectaría las dos capitales y dejaría fuera a Almería. En su contra, el coste que sería más alto que lo que la empresa tenía previsto, es decir, poner de nuevo en funcionamiento (y soterrado) el tramo que falta desde la estación Intermodal hasta las instalaciones del muelle de Ribera en las inmediaciones de la actual Estación Marítima y desde allí (en superficie) hasta el muelle de Pechina para proceder a las labores de descarga del mineral.

Las páginas 52 y 53 de la Memoria del Proyecto de Reapertura de las Minas del Marquesado recogen las alternativas que el holding se había planteado para proceder al transporte del mineral de hierro hasta un volumen de 80 millones de toneladas al año a lo largo de las dos próximas décadas. Dicho documento, ahora en poder de la Delegación provincial de Medio Ambiente para la tramitación de la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental, dice que "tras el análisis realizado se ha seleccionado el transporte por ferrocarril al muelle de Pechina del Puerto de Almería, que es el que presenta menor coste económico, además del menor coste social y ambiental".

Desde que se conocieron los detalles del proyecto, desde el Consistorio almeriense, en especial en boca de su concejal de Urbanismo, se ha rechazado de plano la posibilidad de que el mineral de hierro regresara a la ciudad, "en superficie o soterrado" por las molestias que ocasionaría.

Otra opción descartada por la empresa por sus costes y la premura de tiempo es la de Carboneras . Defendida por el subdelegado del Gobierno en Granada, obligaría primero a convencer al Ministerio de Fomento para que comenzara las obras en el tramo ferroviario Huércal de Almería-Venta del Pobre, para posteriormente plantearse la construcción desde cero de un ramal hasta los muelles del puerto carbonero a lo largo de una extensión de más de 20 kilómetros, algo que dispararía el coste y, desde luego, haría imposible el comienzo de la extracción en 2016.

http://www.europasur.es/article/economia/1380301/puerto/malaga/opta/la/carga/hierro/las/minas/alquife.html

[NachoPepe]

Hola amigos, en primer lugar gracias por vuestros post, se nota que sabéis de que habláis.
Así que aprovechando vuestro conocimiento del tema quería haceros una pregunta, ¿para cuándo las bicicletas en el tren?.
Os pongo un ejemplo que conozco, en la línea 5 de Cercanias en Valencia-Caudiel, se puso un vagón especial para 30 bicicletas, todos los sábados, domingos y festivos las plazas se cubren, hay que reservar primero, esa línea finaliza en una población donde pasa la vía verde de Ojos Negros y puedes ir a Valencia por 90 km de carril bici (salvo un pequeño tramo), razón por la cual suele estar muy solicitada.
Otro sería la línea de media distancia Madrid-Valencia que parece ser que será una de las líneas que van a desaparecer pronto, esta línea admite tres bicicletas por convoy, completamente insuficientes para cubrir la demanda (y eso que tenemos que agradecer la buena voluntad de la mayoría de los revisores que permiten más siempre que no se abuse).
En el tema de las bicicletas en el tren estamos a años luz de Europa (no quiero poner del resto de Europa porque considero que solo somos europeos para lo que quieren)
Muchas gracias.

[VGA]

En el 599 hay unas cuantas plazas para bicicletas. Los que se usan para la línea de Caudiel son trenes aptos para esa línea. Si estuviese electrificada, puede que alguna bici más se podría meter en los Civia, pero serían de 3-4 coches mínimo y metiéndolos los fines de semana. El resto de la semana con un Civia de 3 coches o 2 va que sobra la línea.

En cuanto a los regionales Madrid-Valencia por Cuenca, algunos servicios si que corren peligro, pero no los que hacen la totalidad del recorrido. Los 599 y los 598 andan muy solicitados, y hasta han tenido que sustituir servicios porque algunos 599 tienen que ir a pasar inspección.

[Republik]

A vueltas sobre la reapertura de las celebres minas de Hierro de Alquife, el puerto de Málaga se postura como candidato

El puerto de Málaga opta a la carga del hierro de las minas de Alquife


El proyecto, al que el Ayuntamiento de Almería ha puesto trabas, cuenta con más de 200 millones de inversión · Málaga cuenta con la ventaja de la conexión ferroviaria

La polémica que enfrenta a los políticos de Almería tras conocerse la intención de la empresa Minas de Alquife Holding de volver a transportar el mineral de hierro granadino por el puerto almeriense puede beneficiar directamente a Málaga. Según ha podido conocer este periódico, desde la Autoridad Portuaria y de la Confederación de Empresarios de Málaga se sigue muy de cerca la evolución de los acontecimientos. Un rechazo frontal del Ayuntamiento de la capital almeriense podría poner de inmediato sobre la mesa la propuesta de Málaga para hacerse con el transporte del mineral de hierro.

Por el momento, no existe propuesta formal, pero según ha podido conocer este periódico, el interés del puerto de Málaga en hacerse con este transporte se han vuelto muy intenso en los últimos días. Además, el recinto malagueño cuenta con la ventaja que supone su inclusión en el corredor mediterráneo a través de la conexión con Antequera, gran centro logístico de Andalucía.

A su favor juega que una gran parte de las líneas de ferrocarril ya están construidas. Desde Alquife existe un trazado de unos 80 kilómetros que sería necesario remodelar hasta Granada ya que lleva años abandonado; desde allí, existe una línea de alta velocidad que, a través de Antequera conectaría las dos capitales y dejaría fuera a Almería. En su contra, el coste que sería más alto que lo que la empresa tenía previsto, es decir, poner de nuevo en funcionamiento (y soterrado) el tramo que falta desde la estación Intermodal hasta las instalaciones del muelle de Ribera en las inmediaciones de la actual Estación Marítima y desde allí (en superficie) hasta el muelle de Pechina para proceder a las labores de descarga del mineral.

Las páginas 52 y 53 de la Memoria del Proyecto de Reapertura de las Minas del Marquesado recogen las alternativas que el holding se había planteado para proceder al transporte del mineral de hierro hasta un volumen de 80 millones de toneladas al año a lo largo de las dos próximas décadas. Dicho documento, ahora en poder de la Delegación provincial de Medio Ambiente para la tramitación de la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental, dice que "tras el análisis realizado se ha seleccionado el transporte por ferrocarril al muelle de Pechina del Puerto de Almería, que es el que presenta menor coste económico, además del menor coste social y ambiental".

Desde que se conocieron los detalles del proyecto, desde el Consistorio almeriense, en especial en boca de su concejal de Urbanismo, se ha rechazado de plano la posibilidad de que el mineral de hierro regresara a la ciudad, "en superficie o soterrado" por las molestias que ocasionaría.

Otra opción descartada por la empresa por sus costes y la premura de tiempo es la de Carboneras . Defendida por el subdelegado del Gobierno en Granada, obligaría primero a convencer al Ministerio de Fomento para que comenzara las obras en el tramo ferroviario Huércal de Almería-Venta del Pobre, para posteriormente plantearse la construcción desde cero de un ramal hasta los muelles del puerto carbonero a lo largo de una extensión de más de 20 kilómetros, algo que dispararía el coste y, desde luego, haría imposible el comienzo de la extracción en 2016.

http://www.europasur.es/article/economia/1380301/puerto/malaga/opta/la/carga/hierro/las/minas/alquife.html

En realidad no hay un ramal a Granada, ¿no? que yo sepa el ramal de las Minas del Marquesado se une a la Linares-Almería en Huéneja-Dólar y baja en una pendiente salvaje hasta la costa, ahora dicen de sacarlo por Málaga pero entiendo que se abriría el tramo hasta la línea de Almería y los trenes irían a Granada por Guadix y el bypass de Moreda, como van los regionales Granada_Almería, y de ahí por Loja y Antequera hasta Málaga, un viaje bien largo que imagino tendrá que ver con que las instalaciones portuarias de carga de mineral de Almería ya no sirven y en Málaga las hay mejores, y además están las enormes pendientes en el tramo Guadix-Almería, que es como Pajares pero solamente hacia abajo (y subiendo en los retornos, al menos los trenes irían vacíos).

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En realidad no hay un ramal a Granada, ¿no? que yo sepa el ramal de las Minas del Marquesado se une a la Linares-Almería en Huéneja-Dólar y baja en una pendiente salvaje hasta la costa, ahora dicen de sacarlo por Málaga pero entiendo que se abriría el tramo hasta la línea de Almería y los trenes irían a Granada por Guadix y el bypass de Moreda, como van los regionales Granada_Almería, y de ahí por Loja y Antequera hasta Málaga, un viaje bien largo que imagino tendrá que ver con que las instalaciones portuarias de carga de mineral de Almería ya no sirven y en Málaga las hay mejores, y además están las enormes pendientes en el tramo Guadix-Almería, que es como Pajares pero solamente hacia abajo (y subiendo en los retornos, al menos los trenes irían vacíos).

Aunque sea parte de un juego (TrainDirector), la realidad no dista tampoco de este esquema



Si vamos a Málaga, maniobra en Hueneja Dolar (cortamos máquina y para cola). Y tiramos hacía Málaga vía Granada, pasando por La Calahorra-Ferreria. Si tiramos a Almería, pasamos primero por Fiñana.

Si se optase por llevar el mineral hasta Málaga, en vista de las rampas que tendría un hipotético trayecto vía Linares-Córdoba o vía Granada, las dobles tracciones harían falta si o si, porque hablamos de rampas de más de 20 milésimas en algunos tramos. Dadas las características de estas líneas, sin duda; la opción de usar el puerto de Almería es la más razonable. Pero el ayuntamiento de Almería esta poniendo trabas para poder usar el puerto, y por eso han aparecido opciones como Málaga o Carboneras.

Un reportaje sobre la época en la que se puso en marcha la electrificación a 3 KV entre Almería y Hueneja-Dolar, aparte de la explotación de los tráficos.
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=388#p5069

[NosTrasladamus]

Es semi off-topic, pero creo que debe ir en este hilo... una lástima que no tengamos una cultura para conservar máquinas como esta como $deity manda. Como tántos otros ingenios (y otros "trenes" que hemos perdido -esta vez, "trenes metafóricos"-), qué hubiese podido suceder si se hubiese desarrollado, producido e implantado en vez de abandonarlo vergonzosamente en el olvido y dejar "que inventen ellos"...

http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/201211/19/tren-platanito-castejon.html

decadencia de un icono ferroviario
'El Platanito' se pudre en Castejón
Varado a su suerte en vía muerta, sin motor ni catenaria y cubierto de herrumbre, este electrotrén símbolo de la modernización del ferrocarril español corre serio peligro



El color amarillo siempre se ha asociado con el oro, la piel del limón maduro o la flor del diente de león. Solo a través de la música (Los Beatles, con 'Yellow submarine', y Zapato Veloz con el pegadizo bailable del tractor) esa precisa tonalidad aúrea se acabó vinculando a algo cotidiano. Pero se hizo mucho más tangible y real en un tren que, precisamente por ese tinte tan característico y poco habitual al menos en las vías españolas, acabó siendo bautizado como 'el Platanito'. Icono de la modernización del ferrocarril español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza hoy en la estación navarra de Castejón. Sin motor ni catenaria y sin mantenimiento, sometido a las duras condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de origen italiano corre serio peligro y cualquier día acabará en el desguace.


Julio Arrieta

Despojado de sus atributos principales, el automotor ya llegó hace casi dieciocho años herido de muerte a la estación navarra. Desahuciado, enfermo y remolcado, su estado era preocupante. El tiempo, los escasos cuidados y la permanencia a la intemperie acabaron por socavar aún más la salud del paciente. La memoria es efímera y el tren permaneció en el olvido colectivo, salvo para aquellos viajeros que de casualidad paraban en Castejón y lo contemplaban asombrados. La voz de alarma de un joven aficionado ferroviario lo volvió a traer de nuevo al primer plano de la actualidad hace un par de años. Pretendía la restauración del modelo, que presentaba ya evidentes signos de descomposición: herrumbre en todos los coches, en especial en los testeros; grafitis; abolladuras y golpes; rotura de algunos cristales... Pero, sobre todo, la carencia de cualquier vestigio de que pudiera funcionar. De hecho, todo el equipamiento eléctrico fue literalmente robado antes de su llegada a Castejón, lo que hacía imposible su puesta en marcha de forma autónoma. El SOS quedó en un ejercicio quimérico; una empresa de titanes que solo puede emprender y costear una firma especializada.



Colección Juanjo Olaizola
Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre oficial que recibió este original prototipo, es una auténtica joya ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyectó para estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma que se pudiera mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus primeros viajes, el tren llamó la atención. Evidentemente ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le concedió notoriedad y su presencia en las estaciones provocaba de inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibió el nombre con el que se le ha acabado por identificar: 'Platanito'. Claro está que, después de haber permanecido más veinte años en el dique seco, se hace difícil pensar lo que significó en algún momento para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inició en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.

Curvas y peraltes

¿Por qué Renfe pone sus ojos en los trenes italianos y encarga un modelo tan peculiar para sus vías? La respuesta es sencilla. Había que experimentar con modelos que permitieran reducir significativamente los tiempos de viaje. La competencia con el avión y el automóvil lo hacía, además de necesario, urgente. Una historia tan antigua como el ferrocarril y que todas las compañías del mundo incluían entre sus objetivos estratégicos. Aquellas operadoras que tenían trazados favorables podían incrementar la velocidad con cierta facilidad; las que habían heredado itinerarios sinuosos, en una época donde la construcción de nuevas vías era impensable, vieron en la basculación una interesante alternativa. Talgo todavía no había iniciado su desarrollo de tren pendular.

El límite para la velocidad en trazados sinuosos como los nuestros no solo lo determina el riesgo de descarrilamiento. El principal obstáculo lo impone el confort de los viajeros que, cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan las molestias que genera la fuerza centrífuga. Juan José Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, explica el proceso básico que tanto preocupaba a los ingenieros de la época. Los especialistas se devanaban los sesos para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas en el propio vehículo. Y solo hay dos fórmulas para facilitar la conducción veloz en esas condiciones: la pendulación y la basculación.


Colección Juanjo Olaizola

“Los trenes basculantes necesitan de mecanismos, generalmente hidráulicos, que, orientados por acelererómetros y giroscopios, inclinen la carrocería en el sentido contrario al de la fuerza centrífuga”, explica Olaizola, quien recomienda de inmediato al viajero que, si debe elegir un 'pendolino' para trasladarse, lo haga en los coches de cola “porque basculan mucho mejor al haber recibido con suficiente antelación las órdenes recibidas por los dichosos aparatos de la cabeza”.

Fiat Ferroviaria inició la investigación en el campo de la pendulación en los años 60 con la construcción de un automotor experimental. Sus prometedores resultados despertaron la atención no solo de los italianos, sino también de Renfe, dado que ambas empresas explotan numerosas líneas con trazados muy sinuosos. Los italianos, Renfe y CAF llegaron a un acuerdo para construir dos trenes, uno en Italia y otro en España, que permitieran la experimentación a gran escala del sistema de pendulación italiano.“Y es aquí donde nace 'Platanito'”, relata Olaizola.

Un comienzo muy halagüeño entre Gijón y Madrid, donde se reducen significativamente los tiempos del trayecto en más de dos horas, le auguran un porvenir maravilloso. En poco tiempo, el electrotrén 443 inicia su recorrido comercial entre Madrid-Chamartín y Albacete, y poco después enlazaba Madrid-Atocha con Jaén. Averías en sus sofisticados y varios equipamientos y mantenimientos, le apartan del servicio activo y pasa a la reserva en Fuencarral y de ahí a un cocherón de la madrileña Príncipe Pío donde sufre los primeros ataques, su interior padece algunos desperfectos y su carrocería es pintarrejeada. Tras una reparación y repintado en los talleres que la firma guipuzcoana CAF tiene en Beasain, el prototipo realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona, hasta que vuelve a ser apartado en Fuencarral para regresar poco tiempo después al servicio activo con los trenes turísticos ‘Murallas de Avila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.

Pruebas de velocidad

Con diez años de antigüedad a sus espaldas, Renfe decide probarlo con pantógrafos de alta velocidad. De nuevo, ‘Platanito’ sale airoso de estos ensayos y consigue superar los 206 kilómetros a la hora en la línea Madrid-Alicante (la velocidad máxima autorizada a finales de los 80 está en los 140 kilómetros a la hora). Pero nuevamente vuelve a Fuencarral donde permanece desatendido y casi abandonado hasta 1994. En esa época lo reclama la recién nacida Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón y Renfe decide cederles el tren en custodia. El electrotrén es remolcado por dos locomotoras, vía Soria, hasta la estación navarra, un importante nudo ferroviario de la red aunque el cierre al tráfico de línea Soria-Castejón en la década de los 90 y el consiguiente desvío del tráfico radial por Zaragoza la han hecho perder peso.

¿Cuales fueron las causas que llevaron al fracaso de 'Platanito'? Renfe quiso aprovechar la construcción de su prototipo para experimentar con un montón de novedades tecnológicas: motores enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada, nuevos sistemas de control de tracción y freno y, sobre todo, un convertidor estático que fue la verdadera cruz de estos trenes. Demasiadas pruebas para un solo prototipo.

Mientras el automotor entra una y otra vez en los talleres para la reparación de algunos de estos artilugios o el mantenimiento, se cruza en su camino la tecnología de Talgo. La empresa de patente española apuesta, sin embargo, por la pendulación, “un sistema notablemente más sencillo ya que actúa de forma automática y natural sobre el efecto de las curvas. La inclinación de las cajas se consigue mediante la acción de la propia fuerza centrífuga, ya que el centro de rotación de la caja está situado por encima de su centro de gravedad. Se trata de un sistema pasivo que actúa sin necesidad de ningún mecanismo asistido”. Olaizola cree que la competencia, caso de haberla habido, se hubiera decantado del lado español.

Hay también quien sugiere que el prototipo cosechó la mala opinión de importantes directivos de Renfe y quedó definitivamente condenado. En un viaje de presentación camino de Segovia se produjo algún retraso por culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, los ilustres viajeros siguieron sin más novedades hasta la capital castellana, donde asistieron a una copiosa comida (cochinillo y otros manjares de la zona, incluidos). Para recuperar el retraso, alguien ordenó al maquinista que pusiera al límite las capacidades de la pendulación. 'El Platanito' corrió como una bala, pero las continuas basculaciones de la carrocería, a gran velocidad, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tuvieron nefastas consecuencias en los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (que es donde viajaba la plana mayor) debido al retraso con el que llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros. Y ya se sabe lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echó todo lo comido, los demás pasajeros siguieron su ejemplo.



Cuarenta años después, nadie discute que los italianos son los reyes mundiales de la basculación y que trenes con la tecnología desarrollada por Fiat Ferroviaria circulan en países tan dispares como Italia, Suiza, Eslovenia, Polonia, Finlandia, Gran Bretaña, Alemania, Chequia, Portugal e, incluso, España. Paradójicamente, Renfe adquirió en los años 90 diez trenes que se comercializaron con el nombre de 'Alaris, y que en realidad son vehículos dotados con el sistema de basculación que experimentó 'el Platanito'.

Otros ejemplos son una pieza histórica del país vasco que acabó inexplicablemente desguazada http://treneando.com/2012/01/10/otra-joya-ferroviaria-la-cocodrilo-de-soller-acaba-sus-dias-bajo-el-soplete-de-un-chatarrero/ ó una fabulosa máquina de vapor "confederación" de La Maquinista Terrestre y Marítima que fué primorosamente restaurada y puesta de nuevo en funcionamiento sólo para que en el museo del ferrocarril se la cargasen de nuevo...

Vapor-ARMF-Confederación.mpg	Small | Large

Locomotora vapor Confederación, tipo 242. El renacer de un gigante.

Edito: Es lamentable que en el Museo del Ferrocarril de Delicias tengan auténticas joyas históricas que son vandalizadas miserablemente y tengan que llevarselas a los ARTISTAS de la L'Associació per a la Reconstrucció i Posta en Servei de Material Ferroviari Històric (http://www.armf.net/ca/index.php) para que luego vuelvan a dejar que estas maravillas se vuelvan a "pudrir" en el abandono. La gente de ARMF tenía que estar contratada directamente por el Museo del Ferrocarril, ó debían tener sus propios talleres y servicio de restauración en el museo dirigidos por la gente de ARMF, ó que, directamente, trasladen el museo a Lleida dónde sabrán cuidar ese valiosísimo patrimonio como se merece...!

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=vYv4VxEd-MQ
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[Republik]

Es semi off-topic, pero creo que debe ir en este hilo... una lástima que no tengamos una cultura para conservar máquinas como esta como $deity manda. Como tántos otros ingenios (y otros "trenes" que hemos perdido -esta vez, "trenes metafóricos"-), qué hubiese podido suceder si se hubiese desarrollado, producido e implantado en vez de abandonarlo vergonzosamente en el olvido y dejar "que inventen ellos"...

http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/201211/19/tren-platanito-castejon.html

decadencia de un icono ferroviario
'El Platanito' se pudre en Castejón
Varado a su suerte en vía muerta, sin motor ni catenaria y cubierto de herrumbre, este electrotrén símbolo de la modernización del ferrocarril español corre serio peligro



El color amarillo siempre se ha asociado con el oro, la piel del limón maduro o la flor del diente de león. Solo a través de la música (Los Beatles, con 'Yellow submarine', y Zapato Veloz con el pegadizo bailable del tractor) esa precisa tonalidad aúrea se acabó vinculando a algo cotidiano. Pero se hizo mucho más tangible y real en un tren que, precisamente por ese tinte tan característico y poco habitual al menos en las vías españolas, acabó siendo bautizado como 'el Platanito'. Icono de la modernización del ferrocarril español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza hoy en la estación navarra de Castejón. Sin motor ni catenaria y sin mantenimiento, sometido a las duras condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de origen italiano corre serio peligro y cualquier día acabará en el desguace.


Julio Arrieta

Despojado de sus atributos principales, el automotor ya llegó hace casi dieciocho años herido de muerte a la estación navarra. Desahuciado, enfermo y remolcado, su estado era preocupante. El tiempo, los escasos cuidados y la permanencia a la intemperie acabaron por socavar aún más la salud del paciente. La memoria es efímera y el tren permaneció en el olvido colectivo, salvo para aquellos viajeros que de casualidad paraban en Castejón y lo contemplaban asombrados. La voz de alarma de un joven aficionado ferroviario lo volvió a traer de nuevo al primer plano de la actualidad hace un par de años. Pretendía la restauración del modelo, que presentaba ya evidentes signos de descomposición: herrumbre en todos los coches, en especial en los testeros; grafitis; abolladuras y golpes; rotura de algunos cristales... Pero, sobre todo, la carencia de cualquier vestigio de que pudiera funcionar. De hecho, todo el equipamiento eléctrico fue literalmente robado antes de su llegada a Castejón, lo que hacía imposible su puesta en marcha de forma autónoma. El SOS quedó en un ejercicio quimérico; una empresa de titanes que solo puede emprender y costear una firma especializada.



Colección Juanjo Olaizola
Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre oficial que recibió este original prototipo, es una auténtica joya ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyectó para estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma que se pudiera mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus primeros viajes, el tren llamó la atención. Evidentemente ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le concedió notoriedad y su presencia en las estaciones provocaba de inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibió el nombre con el que se le ha acabado por identificar: 'Platanito'. Claro está que, después de haber permanecido más veinte años en el dique seco, se hace difícil pensar lo que significó en algún momento para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inició en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.

Curvas y peraltes

¿Por qué Renfe pone sus ojos en los trenes italianos y encarga un modelo tan peculiar para sus vías? La respuesta es sencilla. Había que experimentar con modelos que permitieran reducir significativamente los tiempos de viaje. La competencia con el avión y el automóvil lo hacía, además de necesario, urgente. Una historia tan antigua como el ferrocarril y que todas las compañías del mundo incluían entre sus objetivos estratégicos. Aquellas operadoras que tenían trazados favorables podían incrementar la velocidad con cierta facilidad; las que habían heredado itinerarios sinuosos, en una época donde la construcción de nuevas vías era impensable, vieron en la basculación una interesante alternativa. Talgo todavía no había iniciado su desarrollo de tren pendular.

El límite para la velocidad en trazados sinuosos como los nuestros no solo lo determina el riesgo de descarrilamiento. El principal obstáculo lo impone el confort de los viajeros que, cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan las molestias que genera la fuerza centrífuga. Juan José Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, explica el proceso básico que tanto preocupaba a los ingenieros de la época. Los especialistas se devanaban los sesos para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas en el propio vehículo. Y solo hay dos fórmulas para facilitar la conducción veloz en esas condiciones: la pendulación y la basculación.


Colección Juanjo Olaizola

“Los trenes basculantes necesitan de mecanismos, generalmente hidráulicos, que, orientados por acelererómetros y giroscopios, inclinen la carrocería en el sentido contrario al de la fuerza centrífuga”, explica Olaizola, quien recomienda de inmediato al viajero que, si debe elegir un 'pendolino' para trasladarse, lo haga en los coches de cola “porque basculan mucho mejor al haber recibido con suficiente antelación las órdenes recibidas por los dichosos aparatos de la cabeza”.

Fiat Ferroviaria inició la investigación en el campo de la pendulación en los años 60 con la construcción de un automotor experimental. Sus prometedores resultados despertaron la atención no solo de los italianos, sino también de Renfe, dado que ambas empresas explotan numerosas líneas con trazados muy sinuosos. Los italianos, Renfe y CAF llegaron a un acuerdo para construir dos trenes, uno en Italia y otro en España, que permitieran la experimentación a gran escala del sistema de pendulación italiano.“Y es aquí donde nace 'Platanito'”, relata Olaizola.

Un comienzo muy halagüeño entre Gijón y Madrid, donde se reducen significativamente los tiempos del trayecto en más de dos horas, le auguran un porvenir maravilloso. En poco tiempo, el electrotrén 443 inicia su recorrido comercial entre Madrid-Chamartín y Albacete, y poco después enlazaba Madrid-Atocha con Jaén. Averías en sus sofisticados y varios equipamientos y mantenimientos, le apartan del servicio activo y pasa a la reserva en Fuencarral y de ahí a un cocherón de la madrileña Príncipe Pío donde sufre los primeros ataques, su interior padece algunos desperfectos y su carrocería es pintarrejeada. Tras una reparación y repintado en los talleres que la firma guipuzcoana CAF tiene en Beasain, el prototipo realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona, hasta que vuelve a ser apartado en Fuencarral para regresar poco tiempo después al servicio activo con los trenes turísticos ‘Murallas de Avila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.

Pruebas de velocidad

Con diez años de antigüedad a sus espaldas, Renfe decide probarlo con pantógrafos de alta velocidad. De nuevo, ‘Platanito’ sale airoso de estos ensayos y consigue superar los 206 kilómetros a la hora en la línea Madrid-Alicante (la velocidad máxima autorizada a finales de los 80 está en los 140 kilómetros a la hora). Pero nuevamente vuelve a Fuencarral donde permanece desatendido y casi abandonado hasta 1994. En esa época lo reclama la recién nacida Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón y Renfe decide cederles el tren en custodia. El electrotrén es remolcado por dos locomotoras, vía Soria, hasta la estación navarra, un importante nudo ferroviario de la red aunque el cierre al tráfico de línea Soria-Castejón en la década de los 90 y el consiguiente desvío del tráfico radial por Zaragoza la han hecho perder peso.

¿Cuales fueron las causas que llevaron al fracaso de 'Platanito'? Renfe quiso aprovechar la construcción de su prototipo para experimentar con un montón de novedades tecnológicas: motores enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada, nuevos sistemas de control de tracción y freno y, sobre todo, un convertidor estático que fue la verdadera cruz de estos trenes. Demasiadas pruebas para un solo prototipo.

Mientras el automotor entra una y otra vez en los talleres para la reparación de algunos de estos artilugios o el mantenimiento, se cruza en su camino la tecnología de Talgo. La empresa de patente española apuesta, sin embargo, por la pendulación, “un sistema notablemente más sencillo ya que actúa de forma automática y natural sobre el efecto de las curvas. La inclinación de las cajas se consigue mediante la acción de la propia fuerza centrífuga, ya que el centro de rotación de la caja está situado por encima de su centro de gravedad. Se trata de un sistema pasivo que actúa sin necesidad de ningún mecanismo asistido”. Olaizola cree que la competencia, caso de haberla habido, se hubiera decantado del lado español.

Hay también quien sugiere que el prototipo cosechó la mala opinión de importantes directivos de Renfe y quedó definitivamente condenado. En un viaje de presentación camino de Segovia se produjo algún retraso por culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, los ilustres viajeros siguieron sin más novedades hasta la capital castellana, donde asistieron a una copiosa comida (cochinillo y otros manjares de la zona, incluidos). Para recuperar el retraso, alguien ordenó al maquinista que pusiera al límite las capacidades de la pendulación. 'El Platanito' corrió como una bala, pero las continuas basculaciones de la carrocería, a gran velocidad, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tuvieron nefastas consecuencias en los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (que es donde viajaba la plana mayor) debido al retraso con el que llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros. Y ya se sabe lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echó todo lo comido, los demás pasajeros siguieron su ejemplo.



Cuarenta años después, nadie discute que los italianos son los reyes mundiales de la basculación y que trenes con la tecnología desarrollada por Fiat Ferroviaria circulan en países tan dispares como Italia, Suiza, Eslovenia, Polonia, Finlandia, Gran Bretaña, Alemania, Chequia, Portugal e, incluso, España. Paradójicamente, Renfe adquirió en los años 90 diez trenes que se comercializaron con el nombre de 'Alaris, y que en realidad son vehículos dotados con el sistema de basculación que experimentó 'el Platanito'.

Otros ejemplos son una pieza histórica del país vasco que acabó inexplicablemente desguazada http://treneando.com/2012/01/10/otra-joya-ferroviaria-la-cocodrilo-de-soller-acaba-sus-dias-bajo-el-soplete-de-un-chatarrero/ ó una fabulosa máquina de vapor "confederación" de La Maquinista Terrestre y Marítima que fué primorosamente restaurada y puesta de nuevo en funcionamiento sólo para que en el museo del ferrocarril se la cargasen de nuevo...

Vapor-ARMF-Confederación.mpg

Locomotora vapor Confederación, tipo 242. El renacer de un gigante.

Edito: Es lamentable que en el Museo del Ferrocarril de Delicias tengan auténticas joyas históricas que son vandalizadas miserablemente y tengan que llevarselas a los ARTISTAS de la L'Associació per a la Reconstrucció i Posta en Servei de Material Ferroviari Històric (http://www.armf.net/ca/index.php) para que luego vuelvan a dejar que estas maravillas se vuelvan a "pudrir" en el abandono. La gente de ARMF tenía que estar contratada directamente por el Museo del Ferrocarril, ó debían tener sus propios talleres y servicio de restauración en el museo dirigidos por la gente de ARMF, ó que, directamente, trasladen el museo a Lleida dónde sabrán cuidar ese valiosísimo patrimonio como se merece...!

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=vYv4VxEd-MQ#!

Una pena lo del "platanito", yo he viajado en ese tren y luego lo he visto pudrirse en Castejón, ni siquiera lo pusieron a cubierto,que es lo mínimo.
;Lo raro es que otros trenes sí se conservan por parte de asociaciones de amigos del ferrocarril o museos,no se si es que RENFE no ha querido cederlo, pero algo tienen que hacer,museos candidatos no creo que falten.