Planificación Ferroviaria

[Republik]

Portugal destinará 110 millones a la renovación del tren Oporto-Vigo

El Gobierno portugués destinará 110 millones a modernizar la conexión ferroviaria entre Oporto y Vigo gracias a la reprogramación de fondos comunitarios para el 2013-14 y 2015, informó hoy el presidente de la eurorregión Eixo Atlántico.

José Maria Costa, alcalde la ciudad lusa de Viana do Castelo y dirigente del Eixo Atlántico, que agrupa a los 34 mayores municipios de Galicia y el Norte de Portugal, adelantó que la formalización de esta inversión se producirá la próxima semana en el Consejo de Ministros de Portugal.

"Este proyecto asume elevada relevancia para la competitividad económica del norte de Portugal y de Galicia", manifestó Costa, quien se mostró satisfecho por que el Ejecutivo luso cumpla tanto lo acordado con el Eixo en julio del 2012 como lo ratificado en la última Cumbre Ibérica de mayo.

El Eixo indicó que el Gobierno conservador invertirá 44 millones para el periodo del 2013-2014 y otros 66 en el 2015 en nuevos vagones y en la electrificación de la línea de unos 150 kilómetros (la mayoría en suelo portugués) con la meta de rebajar los actuales 3 horas y 15 minutos entre Oporto y Vigo hasta a un tiempo máximo de 90 minutos.

El secretario general del Eixo Atlántico, Xoan Vázquez Mao, también saludó la decisión del Ejecutivo portugués y dijo que a partir del próximo 1 de julio empezarán a acortarse el tiempo entre ambas ciudades, en cuyo corredor viven unos 3,5 millones de habitantes, por la aplicación de algunas medidas.

Un trayecto sin paradas intermedias y la venta de billete único entre las dos urbes contribuirá a reducir el tiempo de viaje entre Oporto y Vigo hasta dos horas y 15 minutos, tiempo semejante al del automóvil.

"Se abren las puertas definitivamente a la transición ferroviaria al siglo XXI que se formalizará dentro de 3 años", manifestó Vázquez Mao, en relación a los nuevos fondos que recibirá la línea ferroviaria, que se espera que entre en funcionamiento a partir del 2016 y que servirá tanto para pasajeros como para mercancías.

http://economia.elpais.com/economia/2013/06/14/agencias/1371231075_192896.html

Esta parece ser la tendencia, renuncian a la LAV y reacondicionan lo existente, no sé si habrá en España dinero para acometer la segunda fase de la RAF de Vigo, que contempla hacer pasante la nueva estación hacia el Sur y una salida en variante, con eso y espero que cambiando el puente sobre el Miño, mejoraría mucho el tráfico entre Coruña, Santiago, Vigo y Oporto sin necesidad de construir una LAV nueva.

Las cosas irán por ahí, en un futuro LAV no habrá fuera de lo que está ya en obras o la conexión con el asombroso tramo navarro, que ahora está planteado como una isla no conectada ni con PV ni con Zaragoza. En Extremadura se podrá aprovechar lo ejecutado para mejorar velocidades y en Andalucía eso de tener LAV de Huelva a Almería se va al cajón en favor de soluciones parciales mucho más baratas.

Muchas críticas se oyen estos días al "AVE Madrid-Alicante", pero quizá ignorando que, primero, ya estaba en obras hace seis años, porque estos proyectos tienen mucha inercia, segundo, que Alicante es la cuarta provincia española en población tras Valencia y por delante de Sevilla, y tercero, que la obra son 170 Km sin grandes estructuras, entre Albacete y Alicante, y servirá también en parte al Coredor Mediterráneo, pues las obras permitirán circulaciones de Valencia a Alicante y hay un ramal a Murcia por abrir (supongo que pronto, son menos de 60 Km por terreno favorable y lleva tiempo en obras) que posteriormente se prolongará a Almería.

No se puede poner a cero la obra ferroviaria porque se destruiría mucho conocimiento e industria con capacidad exportadora, lo que sí se debe hacer es adecuar los proyectos futuros a la realidad y necesidades: más mercancías, más cercanías y más variantes de puntos negros en lugar de nuevas LAV que, por las diferencias con la red convencional, solamente arrancan cuando están completas o ejecutado un tramo muy largo.

[Republik]

Y por fin se abrió la LAV Albacete-Alicante:

http://www.vialibre.org/noticias.asp?not=10912&cs=alta

Ahora meterán caña con el corredor Mediterráneo, aunque en unos días por ejemplo se ponen en servicio varios kms. del desdoblamiento Sevilla-Cádiz amen de la puesta en servicio de la variante de Arcade en el Eje Atlántico.

En realidad el CM, el eje gallego y Sevilla-Cádiz son las cosas que se deberían haber hecho en España: sustituir tramos de la red convencional, aprovechando lo salvable, por vías dobles electrificadas, para tráfico mixto y velocidades de 200-250 Km/h. Hay tramos que justifican LAVs pero ya más líneas de AV no hay manera de imaginar. A partir de ahora se debería buscar homogeneizar velocidades comerciales con actuaciones sobre puntos negros, mejorar la capacidad para mercancías y planificar la migración de ancho, que en sí misma es un enorme reto y supongo que carísima aunque la UE nos echará una mano porque es conveniente para todos, incluyendo a Portugal.

[Makhno]

Francia sonroja a Fomento y a Rajoy: “Abandonemos la ilusión del AVE a todas partes”

http://www.vozpopuli.com/actualidad/27460-francia-sonroja-a-fomento-y-a-rajoy-abandonemos-la-ilusion-del-ave-a-todas-partes

[VGA]

Esta parece ser la tendencia, renuncian a la LAV y reacondicionan lo existente, no sé si habrá en España dinero para acometer la segunda fase de la RAF de Vigo, que contempla hacer pasante la nueva estación hacia el Sur y una salida en variante, con eso y espero que cambiando el puente sobre el Miño, mejoraría mucho el tráfico entre Coruña, Santiago, Vigo y Oporto sin necesidad de construir una LAV nueva.

El esfuerzo que se tiene que hacer en este corredor es poco por parte de España comparado con el que se tiene que hacer en Portugal. En 2014 se espera que el Nine-Viana este electrificado y en 2015 el Viana-Valença. España tendrá que electrificar el Guillarey-Tuy y yo pienso que la ZN 3 KV/25 KV 50 Hz estará en uno de los vértices del triángulo de Guillarey.

[tetegran]

Vale Republik, vale .. tu lo has dicho :

-La eterna L9 barcelonesa, que acabará costando la friolera de €15.000M (varias líneas de AV largas, por ejemplo la suma de la Madrid-Valladolid, Olmedo-Orense-Santiago y Pajares rondarán esa cantidad). SON TUS LETRAS REPUBLIK.

Y en que te apoyas en esa afirmación ?? En La Razón, que es el único medio que lo ha publicado................. o en los 6.927M que el Conseller
Lluis Recorder DEMOSTRO, aduciendo además que la Generalitat se endeudaba porque el Ministerio de Fomento NO CUMPLIA.

Por cierto paso cada dia por La Sagrera en construcción DESDE 2004,
por la mañana para ir y por la tarde-noche para volver, HACE AÑOS
MUCHOS AÑOS QUE NO HAY MAS DE 15/20 OPERARIOS, y en ese superpost de inversiones tienes que resaltar eso, verdad ?? eso es lo
importante ................. como quieres que nos sintamos los catalanes.

En fin no soy independentista, pero es verdad que las cosas se valoran diferente en un lado y en el otro, irrefutable. 

[VGA]

En la L9 no pinta nada el Estado Central porque no es de su competencia. Compete en exclusiva a la Generalitat de Catalunya, la cual debido a las ataduras económicas de la misma, tiene la obra como la tiene.

Sagrera si consigue estar para 2016 andando será un milagro, ya que Sants anda rondando la saturación. Ahora bien, terminar el Tarragona-Vandellos es más prioritario y desde que Adif es la encargada de la obra, se esta corriendo y veo factible que en 2015 se abra.

[tetegran]

En la L9 no pinta nada el Estado Central porque no es de su competencia. Compete en exclusiva a la Generalitat de Catalunya, la cual debido a las ataduras económicas de la misma, tiene la obra como la tiene.

Sagrera si consigue estar para 2016 andando será un milagro, ya que Sants anda rondando la saturación. Ahora bien, terminar el Tarragona-Vandellos es más prioritario y desde que Adif es la encargada de la obra, se esta corriendo y veo factible que en 2015 se abra.

Tienes razón en lo de la L9, pero duelen los comentarios, lo siento. (En cualquier caso y sin crear polemica, aqui se vendio que un % importante era del Estado, y de hecho se demostro que estaban en presupuesto, y no se desembolso .... como ha pasado muchas veces en Cataluña)

Ya te digo yo que para 2016 La Sagrera no tiene parada ni por casualidad, no trabajan mas de 15/20 personas al dia, y paso cada dia.

Por cierto, Tarragona-Vandellos, es de lo mas plano y fácil que nos pudieramos imaganir, cuando otros hablan de Zamora-Orense como
que casi nada.

[VGA]

Ya te digo yo que para 2016 La Sagrera no tiene parada ni por casualidad, no trabajan mas de 15/20 personas al dia, y paso cada dia.

Ya pueden esmerarse porque Sants roza la saturación

Por cierto, Tarragona-Vandellos, es de lo mas plano y fácil que nos pudieramos imaganir, cuando otros hablan de Zamora-Orense como
que casi nada.

En unos días, ya entran trenes de trabajo para empezar el montaje de la vía.

[CHOSEN]

Confirmado el ERE en Renfe (adif vendra luego) para sanear la empresa.

[pollo]

Confirmado el ERE en Renfe (adif vendra luego) para sanear la empresa.

¿Confirmado en donde? ¿Hay noticia o es radiopatio?

[VGA]

Confirmado el ERE en Renfe (adif vendra luego) para sanear la empresa.

¿Confirmado en donde? ¿Hay noticia o es radiopatio?

Ya se esta cocinando

http://www.eleconomista.es/economia/noticias/4964700/07/13/Economia-Empresas-Fomento-negocia-con-Empleo-para-que-el-ERE-de-Renfe-incluya-una-tasa-de-reposicion.html

[VGA]

En Europa, tras los primeros Test en Alemania de los Velaros destinados para Eurostar en Alemania, la primera unidad se encuentra por tierras belgas para seguir con sus pruebas y homologarlo.

http://www.railvolution.net/railvolution/hors-doeuvres/an-e320-in-belgium

[CHOSEN]

El ERE ya está aprobado para Renfe operadora, en consejo de ministros esta semana pasada.
Solo falta negociar las condiciones para tenerlo solucionado despues del verano. Serán prejubilaciones voluntarias. Si no me equivoco ha salido en prensa, no era ningun secreto.

[VGA]

Reflexión hecha por Miquel Llevat (Consejero delegado de Comsa Rail Transport) en tranvia.org sobre el cambio de ancho en el CM

Apreciados amigos,

He venido siguiendo con interés el debate del Corredor Mediterráneo, su cambio de ancho y el efecto en el transporte de mercancías. Las reflexiones de unos y otros me han parecido muy interesantes, tanto de los que están de acuerdo con el proceso y la solución que se va a utilizar, cómo de aquellos otros que están en contra o que ponen en evidencia sus debilidades.

Sin embargo, aunque se ha tocado lateralmente, es necesario –desde mi punto de vista- profundizar en el enfoque económico global (a largo plazo) y particular (a corto plazo) para poder llegar a algunas conclusiones sobre la problemática de las mercancías en relación con la existencia en el nuevo corredor de dos “islas” tecnológicas :
-   un tramo de sólo ancho internacional entre Vila-seca y Castellón y
-   un tramo de 25 kV entre Vila-Seca y Vandellós.
La existencia de esas "islas" está en el origen del debate y no debe ser minimizada.

Si me permitís, vayamos hacia atrás y pensemos por qué en España la cuota del transporte de mercancías es tan baja, alrededor de un 4% y a la baja. La razón de fondo, la de verdad, es que el ferrocarril NO es competitivo respecto de la carretera.

Una parte de esa no competitividad puede venir de la poca eficiencia de una empresa pública cargada de deudas y poco preparada para competir en un mercado tan agresivo como es el del transporte por carretera, pero eso no justifica en absoluto la baja cuota del ferrocarril de mercancías en España. Por otra parte, hay que tener en cuenta que Renfe Mercancías no traslada una gran parte de sus costes a los precios de venta, ya que pierde cerca de 100 Millones de euros para una facturación de alrededor de 230. Por tanto, una parte del coste real ya no llega al mercado (fuente: DOC 25 de abril 2012).

Si así fuera, si sólo Renfe fuera culpable de la poca penetración del ferrocarril en el transporte de mercancías, las empresas privadas ferroviarias españolas, en seis años de operación y con nuevas técnicas de gestión y comercialización, habrían tenido la oportunidad de demostrar lo contrario. Es verdad que no han dejado de captar tráficos, mayoritariamente nuevos, pero su cuota –que apenas llega ahora al 12% del total del tráfico ferroviario, sin incluir en la cifra la parte de la también pública Activa Rail/Transfesa/DB- no ha conseguido cambiar el orden de magnitud del problema.

Por tanto, estamos de acuerdo en que el ferrocarril de mercancías es caro en términos comparables con la carretera, que es lo único que le interesa al cliente. Pero, ¿por qué?.

Los factores que influyen en el cálculo del coste directo son bien limitados. Admitiendo que todos ellos están afectados por la productividad (técnica y humana), supongamos –como hipótesis- que la existencia de competencia y la exigencia de resultados del accionista privado es capaz de maximizar esa productividad dentro del marco legal común (por ejemplo, las locomotoras de mercancías de Takargo o de CRT hacen más de 200.000 kilómetros de media al año).

Partiendo de esta hipótesis, los factores que influyen en la composición del coste directo son:
-   los activos: su amortización y su mantenimiento. A más económicas y polivalentes las locomotoras y los vagones, más barata la explotación;
-   la energía: en caso de tracción diesel el gasoil es un producto que se consigue a precio negociado en el mercado y en el caso de la tracción eléctrica es un precio que el ADIF negocia en nombre de todas las empresas;
-   el personal: su coste está fijado por las reglas laborales y de mercado y no se trata de reducir los salarios sino de que la productividad del sistema garantice el futuro de la Empresa y su crecimiento y el desarrollo de sus profesionales y de sus condiciones laborales;
-   el coste de los surcos y su adecuación a las necesidades operativas, maximizando la velocidad comercial. Los costes de los activos y de las personas se imputan en función del tiempo que están asignados a un tráfico determinado por tanto ese es un driver relevante, que en gran parte depende del Administrador de Infraestructuras;
-   las operaciones en terminales, que implican tiempo y coste y resultan una deseconomía frente a la carretera, que no las necesita. Sus precios para las empresas ferroviarias son en gran parte tasas o precios públicos al ser la mayoría de las terminales de este país (además de no muy eficientes técnicamente por ser anticuadas), de carácter público.
-   Los acarreos por carretera, tanto de aportación como de distribución final. El ferrocarril por si mismo compite muy mal porque no llega a casi ningún sitio y precisa de la carretera para estar en el mercado. Sobre todo si quiere crecer.

Aunque los pesos de estos costes en la composición final oscilan tráfico a tráfico, si hiciéramos un número “gordo” resultaría que la parte del material está alrededor del 23%, la energía en el 15%, el personal en el 12%, las terminales en el 13%, los surcos el 2% y los acarreos en origen y destino en el 35%. Insisto, número “gordo” (fuente: SIL 2011). A ellos habría que añadirle los costes financieros estructurales de las empresas, los gastos generales y el hipotético margen, margen que hoy desgraciadamente no permite retribuir el capital ni la inversión.

En la parte de los ingresos, todo depende de la capacidad de carga del tren. A más capacidad (sea en términos de UTIS –unidades de transporte intermodal, contenedores o cajas móviles-, sea en términos de TK netas), más facturación. Interesan por tanto trenes lo más largos y pesados posibles…. El precio de venta del transporte de cada UTI o de cada TK neta está fijado de antemano: debe ser, como máximo, igual al que ofrece la carretera. Y en muchos casos debiera ser menor para compensar la rigidez y las instalaciones especiales que el ferrocarril impone al cliente. Ese es un dato.

De la combinación de costes (que derivan de las condiciones técnicas y operativas ferroviarias) y de ingresos (que derivan directamente del hecho de trabajar en competencia), resulta la competitividad del ferrocarril. Y si hemos dicho que la cuota es un 4%, es obvio que es muy poca.

¿Qué se puede hacer para mejorarla?. Ya lo hemos comentado. Si admitimos que la competencia es el acicate para optimizar la productividad, precisamos –además- locomotoras y vagones baratos y abundantes, energía económica, surcos eficientes, terminales modernas y buenas alianzas con transportistas terminales de carretera. Y como consecuencia, mantener y bajar en lo posible los costes operacionales.

Analicemos ahora el tema del Corredor Mediterráneo en su nueva configuración. Desde la triple perspectiva de
-   caso A: un tráfico interior español dentro del Corredor;
-   caso B: un tráfico interior español que hasta ahora utilizaba el Corredor en ancho ibérico pero que seguía hacia otros destinos;
-   caso C: un tráfico internacional, existente o nuevo.

El caso A resulta elemental y corresponde a servicios con origen en Cataluña y final en Levante. Estos trenes tendrán que transformarse a ancho internacional y dotarse o bien de locomotoras bitensión (al tener que circular por la “isla” de 25 kV) o funcionar con tracción diesel. Imaginando que el resto de factores no se ven afectados, si los trenes se mantienen en tracción eléctrica, harán falta locomotoras bitensión, que son (siempre valores aproximados) alrededor de un 20% más caras que las locomotoras monotensión para la misma potencia. Si para evitarlo, pasan a tracción diesel, ésta viene a ser entre un 15% y un 18% más onerosa que la eléctrica. Si –en términos generales- admitimos que la tracción está alrededor del 20% del coste directo total, la creación de esta “isla” implica un encarecimiento de más o menos de un 3% a un 4% del coste ferroviario, incremento que no existiría si el cambio de tensión se produjera en el nudo de Vila-seca. Y encontrar, comprar, alquilar y homologar la locomotora correspondiente.

Si ello se resolviera, el que se deban transformar los trenes de ancho por existir la “isla” de sólo ancho internacional tiene otras consecuencias colaterales. En España sobran muchas locomotoras de 3kV y ancho ibérico, parte de ellas en el inicio de su período de amortización. Por tanto, incorporar locomotoras del parque europeo acabará resultando más caro que simplemente cambiar el ancho de parte de ese parque existente, paralizado o infrautilizado, ya homologado y dotado de ASFA. Equipar y homologar una locomotora europea no es un tema menor, sobre todo si se trata de vehículos de antigüedad superior a 5 años que no han sido homologados en Europa según la normativa actualmente vigente. Y la instalación del ASFA puede implicar, en muchos casos, la rehomologación es sus países de origen.

El caso B se corresponde a un tren que, por ejemplo, circule entre Levante y Aragón por Tarragona. He leído en el foro abundantes comentarios que hacen referencia a la prácticamente nula utilización de la línea de Teruel, por donde han dejado de circular recientemente algunos de los pocos trenes intermodales que veía transitar. La razón es muy sencilla: es una línea no competitiva ni con la carretera ni con la circulación ferroviaria por la costa. El hecho de precisar tracción diesel, doble agente (al no disponer de tren-tierra en parte de su recorrido, entre Cuarte y Teruel), existir limitaciones de peso por eje por razón de la infraestructura (a 20 toneladas en lugar de 22,5) y disponer de rasantes más exigentes (24 mm/m contra 17 mm/m de rampa característica), hace que los tráficos por este itinerario resulten –según los casos- entre un 25 y un 40% más costosos que si circulan por el Corredor, aún a pesar del kilometraje adicional. Es decir, utilizar la línea de Teruel equivale a quedar absolutamente fuera de mercado .

Ciertamente algunos factores, mediante inversiones, pueden corregirse. Pero es difícil que se vaya a compensar tan gran diferencia. Incluso la electrificación potencial (pero económicamente injustificable por volumen) no lo garantizaría.

La desaparición del ancho ibérico entre Castellón y Vila-seca podría afectar a estos trenes. Igualmente ocurrirá con los servicios entre Barcelona y Andalucía, que deberán transitar por Madrid, lo que representa un incremento de longitud de trayecto de cerca de 300 km (ida+vuelta), y, por ello más coste. O con los trenes Cataluña-Murcia, cuyo desvío por Madrid y Alcázar es económicamente impensable, como lo es pretender competir cambiando el ancho a mitad de trayecto.

El caso C, por último, es el de los trenes que se benefician de la operación de cambio de ancho del Corredor. A largo plazo ello es indudable. A corto, sin embargo, la topología de las instalaciones presenta algunas debilidades. La suma de las 18 milésimas de la rampa entre Barcelona y la frontera francesa, más las tres tensiones necesarias para circular entre Francia y , por ejemplo, Valencia (1,5 kV y 3 kV cc., 25 kV ca.) y los tres sistemas de señalización (ASFA para el tramo Valencia-Figueres, ERTMS para el tramo Figueres-Le Soler y KVB en Francia), hace que sólo locomotoras especialmente diseñadas para el Corredor Mediterráneo y hoy inexistentes en el mercado, puedan optimizar las condiciones de operación y permitir competir de manera exitosa. Serán locomotoras más caras (del orden de un 50% más caras que una locomotora monotensión-monoseñal para prestaciones de tracción similares), que deberían ser capaces de arrastrar no menos de 2200 TKBR en rampas de 18 milésimas. Mientras no se desarrollen de manera estándar por los proveedores, se van a seguir utilizando las locomotoras 252 adaptadas por Renfe (que tiene aquí el monopolio tecnológico) u otras alternativas de fortuna, locomotoras que no son ni las mejores ni las más eficientes. Ello impide además y de momento una competencia real entre operadores. Es un desarrollo que va a precisar tiempo y dinero porque el parque de vehículos que el mercado a demandar va a ser limitado y muy específico.

Por tanto, es verdad que hay que transformar el Corredor Mediterráneo a ancho internacional. Y es indiscutible que ello conllevará nuevas oportunidades. Es también cierto que las inversiones públicas deben hacerse de manera estudiada y protegiendo el uso de los escasos recursos públicos. Precisamente por eso el Gobierno ha decidido no extender en toda la línea el tercer carril ni generalizar la corriente continua.

Pero no es menos cierto que todo ello se hace para que el tráfico ferroviario aumente. Y por una u otras razones, una de las consecuencias de la topología del Corredor Mediterráneo, tal y como ha debido ser concebido, es que en algunas rutas se va a perder competitividad por parte de los operadores ferroviarios nacionales (Renfe, que además se ve obligada a alcanzar la rentabilidad, la primera). Y es más que posible que, a corto plazo, se afecte a tráficos y volumen en servicios de carácter ibérico.

Cierto que, en el medio y largo plazo, los beneficios del nuevo Corredor deberían compensar estos efectos colaterales y ello ocurrirá ampliamente sin duda. Pero existir, los efectos existen. Precisamente por ello el Ministerio de Fomento, el ADIF y las empresas afectadas –públicas y privadas- están intensamente estudiando, con la colaboración de los clientes, cómo minimizarlos, dentro del marco posible y de acuerdo con situación del país y con el objetivo de que los tráficos que haya que cerrar –si alguno- sean los menos posibles.

Aquí se podría abrir ahora el debate de si el ferrocarril compite o no en condiciones legítimas con la carretera y si ésta internaliza o no todos sus costes. Ello, además de resultar inútil por conocido, no resolverá el problema. Por tanto, mejor eso lo dejamos para otro día.

Y otro debate también posible sería discutir si es que se puede hacer un cambio de ancho, no sólo en mercancías sino también en viajeros, sin efectos colaterales. Y si esos efectos son aceptables o compensados en el tiempo. Y si hay o no alternativas que los evitan. Pero estaríamos en otro tema donde, además de ir a contracorriente, sería muy difícil acordar posiciones comunes.

Sin duda, el ancho internacional es bueno y conveniente. Intentemos, sin obviarlos ni minimizarlos, gestionar lo mejor posible y constructivamente los conflictos transitorios. Y esperemos en cualquier caso que, lo antes posible, el nuevo Corredor responda a las expectativas y que esos conflictos queden superados. Y que el tráfico ferroviario despegue, en una situación económica y competitiva que no se lo va a poner nada, nada fácil.

Afectuosamente,

Miquel Llevat
Consejero Delegado
COMSA RAIL TRANSPORT

http://www.tranvia.org/foro3/viewtopic.php?p=414176#414176

[VGA]

32 kilómetros más de vía doble entre Sevilla y Cádiz ya en servicio desde ayer

http://www.vialibre.org/noticias.asp?not=11045&cs=alta