Planificación Ferroviaria

[Republik]

Circula por ahí una presentación de ADIF con todos los apaños que pretenden hacer para lograr de aquí a finales de esta década abrir al menos todo lo que hoy está en obras, que incluye:

-La LAV de Galicia y lo que falta del Eje atlántico. La novedad es que para ahorrar la línea la abrirán en vía única y en  la parte orensana de los túneles sospecho que dejarán muchos sin excavar; el paso por Orense será también aprovechando el trazado existente. Se ahorra una pasta y se supone que cuando haya tráfico y dinero se terminará. El eje será Coruña-Vigo sin que nada se diga de las prolongaciones a Tuy y Ferrol. Esto podría estar en 2.015 hasta Zamora o Pedralba y en 2.018,dicen, todo completo hasta Orense.

-Se abrirá (esto en menos de dos años sería posible) el túnel UIC Chamartín-Atocha y la cuadruplicación hasta Torrejón de Velasco de la LAV andaluza, con lo que los trenes pasantes del N y NO al S y SE irán sin cambiar de ancho y los servicios de Levante volverán a Chamartín,que históricamente ha sido su cabecera. Veremos AVE de León o Vigo a Valencia o Alicante con tiempos muy razonables (menos de 6h Galicia-Levante y de 4 para León-Levante).

-Pajares en vía única aunque ahí ya está todo excavado y falta arreglar unos taludes en el lado asturiano y poner superestructura. Posible en 2.015 si los problemas técnicos de los remates finales se solucionan.

- Hacia el final de la década, la Y vasca sin hacer los caros accesos  previstos a Bilbao (se entrará por donde las cercanias desde Basauri, más o menos)  ni la travesía subterránea de Vitoria ni el tramo de Astigarraga a la frontera, ya que los galos han dicho que hasta 2.030 nos olvidemos de Burdeos-Hendaya.

-El ramal de la LAV de Alicante hacia Murcia (2-015 probablemente), porque parece que por Chinchilla y Hellín no habrá servicios de viajeros de AV, irán todos por Monforte del Cid y serán AVE con tren eléctrico (menos de 3h desde Madrid y similar desde Barcelona). Cotinúa hacia Lorca, esto para 2.018 podría ser.

-Se deja en el aire para mejor ocasión acabar Lorca-Almería, pero los túneles de Sorbas (casi 8Km), la parte más complicada, ya están excavados, los vallarán y a esperar. Murcia-Cartagena, donde había un faraónico proyecto con enormes túneles para pasar por el actual aeropuerto fantasma, desaparece de todos los planes, supongo que al menos un día se electrificará.

-Medina-Salamanca se electrifica y no se construye una LAV nueva, la actual es suficiente para llegar a Salamanca en 1:15. En un futuro lejano se habla de desdoblar haciendo una pequeña variante, de modo que se podría circular a 220 Km/h en todo el tramo. Para 2.015, con cambio de ancho en Medina, ya podrá estar operativo y con 1:15/25 de tiempo de viaje la demanda se disparará (ya es alta en ese corredor regional) a muy poco coste (decenas de milones).

-Entre Plasencia de Jalón y Pamplona se hará al parecer el tramo navarro desde cero como LAV mixta pero de PdJ a Castejón de Ebro meterán tercer carril. Con esto se abre el camino a circulaciones competitivas en País Vasco-Navarra-Aragón-Cataluña e incluso hasta Valencia siguiendo la LAV Madrid-Barcelona hasta Tarragona y pasando al Corredor Mediterráneo. Queda por ver qué se hace entre Pamplona y Vitoria, porque un tramo nuevo para enlazar con la Y en su brazo guipuzcoano (€2.000M de coste) ha sido descartado, y se supone que se harán mejoras en Vitoria-Alsasua-Pamplona, con tercer carril seguramente. Esto estará hacia 2.018.

-El CM tendrá continuidad en ancho estándar porque se abrirá ( 2.015?) Camp de Tarragona-Vandellós, se cambiará el ancho a la línea de altas prestaciones que hay de ahí a Castellón y se pondrá tercer carril desde esta ciudad a Valencia. Con lo cual para 2016-18 habrá ancho estándar entre la frontera gala y Murcia o Lorca, para más adelante llegar a Almería, esto es importantísimo porque es una línea de tráfico mixto. Allá por 2.016 veremos trenes Barcelona-Valencia en unas 2:15h y Valencia-Alicante (cuando haya LAV de Castellón a Valencia se bajará de 2h) en menos de 1h, con posible extensión a Murcia en 30m más; y más mercancías, especialmente trenes de coches de Almussafes y si se saben hacer las cosas, trenes de frutas y hortalizas o de contenedores.

-Se deja en suspenso la LAV Burgos-Vitoria, algo que se deberá retomar algún día porque es lo que falta para tener la otra conexión con Francia.

-En Palencia-Santander se harán renovaciones diversas para mejorar la velocidad, esto parece la primera fase de futuras obras de más importancia pero seguramente sobre la vía convencional, ya más LAV desde cero es difícil que se inicien en España salvo algún tramo corto y en general serán  mixtas. Horizonte 2.015.

-En el transversal andaluz se caen Huelva-Sevilla y Granada-Almería, tampoco se saldrá de Sevilla por el aeropuerto sino por Utrera, siguiendo la línea de Cádiz. La variante de Loja es compleja y se deja para mejor ocasión, no obstante se lograrán grandes mejoras en Madrid-Granada (poco más de 2:40), Málaga-Granada o Sevilla-Granada.

-La línea extremeña es la más castigada, al no querer Portugal continuarla y estar sin iniciar todo el tramo toledano, al final se harán mejoras en la actual y se incorporarán a modo de variantes los tramos ahora avanzados entre Plasencia-Mérida-Badajoz, resultando en grandes mejoras de tiempos (unas 2:30 para Madrid-Cáceres y 1h más a Badajoz) con vía única y en Diesel a no más de 200 Km/h, eso sí. Todo esto va a costar solamente unos cientos de millones, así que vale la pena. Se irá abriendo a trozos, unos en 2.015 y otros en 2.018.


Se caen del programa todas (o casi, en Gijón por ejemplo parece que harán la parte de cercanías para aprovechar un túnel urbano ya excavado; se salvan Sagrera, aunque ralentizada, y Vigo al menos la primera fase, que para la segunda hay que excavar 10 Km de túnel y eso no creo que tenga alta prioridad) las caras actuaciones urbanas que pretendían ser financiadas vendiendo suelo (pasan a "estudio" con vistas a hacer algo barato o quizá nada) , algunas realmente eran muy importantes (León, Valencia, Murcia, Pamplona, Valladolid, Orense, Granada) pero resulta que no hay dinero ni parece que pueda haberlo en mucho tiempo. La cosa es adaptarse a un ritmo inversor que en promedio andará por los €2.000M anuales para el ferrocarril (hemos tenido años con más del triple de esa cantidad).


El ahorro es enorme pero lo que ocurre también es que para 2.018+ (que ya será 2.020 o 2.021 con los inevitables retrasos) quedarán pendientes  tantos  remates de este plan que veo muy difícil que en toda la década de 2.020 se inicie una sola línea nueva en España, lo que no es malo porque una vez lograda una red básica que cruce Madrid y llegue a todas las regiones con mejoras de tiempo, toca consolidar, introducir competencia y sobre todo volver a destinar fondos a las últimamente olvidadas cercanías y a la migración de ancho para que por fin despeguen las mercancías, en este punto una vez en poco tiempo empiecen a salir mercantes desde Valencia y Murcia, otras regiones lo querrán, además con el plan actual Zaragoza y Pamplona saldrán con ancho UIC  por el País Vasco y a Valladolid, al estar cerca y exportar muchos automóviles, le acabará tocando de alguna manera (tercer carril, migración de una vía en la Imperial o circulación mercante por la LAV Valladolid-Burgos...).

Para la siguiente década yo creo que hacen falta (pero tendría que haber dinero) las siguientes cosas sin contar algunas actuaciones en  cercanías de MAD, BCN y VLC; obras que en general son segundas fases, variantes o ampliaciones contiguas a otras ya en curso:

-Modernización total (electrificación, desdoblamiento donde es posible, variante de Ronda y tercer carril o migración de ancho) de Bobadilla-Algeciras.

-LAV Burgos-Vitoria.

-Los dos cercanías canarios.

-Costero malagueño al menos entre Estepona y Málaga.

-Variantes en Despeñaperros y Manzanal.

-Santander-Bilbao como línea convencional rápida que sirva a cercanías Bilbao-Castro y regionales cántabros parando en Solares y Laredo, por ejemplo, además de a mercantes y trenes de AV a 200-220 Km/h.

-Acabar Lorca-Almeria .

-Finalizar algunas travesías y estaciones  realmente urgentes.

-LAV Valencia-Castellón y travesía urbana de Valencia (esto último con suerte podría adelantarse a esta década).



Cosas interesantes pero improbables en un horizonte muy  anterior a 2.040 (algunas ni 2.050, me temo) son:

-Ferrocarril de ancho estándar y uso mixto al menos en el tramo  Torrelavega-Oviedo (o Gijón). El caso para llevarlo a Galicia es más delicado y caro.

-Adaptación a altas prestaciones de Zaragoza-Sagunto, eso requiere en Teruel-Sagunto un tramo con más túneles que la LAV gallega y uno en concreto parecido a Guadarrama en longitud.

-Sacar del Sil el León-Monforte en Toral de los Vados-Monforte, una obra carísima que pierde prioridad al estar la LAV por Zamora.

-Adaptar con variantes en  Huelva-Sevilla, Granada-Almería, Palencia-Santander, Monforte-Coruña y Monforte-Vigo a altas prestaciones, al modo Eje Atlántico.

-Costero valenciano de Gandía a Alicante. Posibe extensión a Cartagena por Santa Poa y Torrevieja.

-Túnel pasante por Toledo y enlace a la línea de Extremadura, que en lugar de construirse de nuevo se adaptaría a 220 Km/h.

-El transversal catalán (Lérida-Gerona).

-LAV/LAP de Miranda de Ebro a Castejón de Ebro.

-Málaga-Nerja del costero malagueño.

-San Fernando-Algeciras.


Los ritmos dependerán de los fondos disponibles, allegar €2.000M anualmente es factible, €7.000 dudo que volvamos a verlos, según en qué punto a medio camino queden las cosas, se irá más o menos rápido. En una estimación muy a vuelapluma calculo en unos €50.000M más menos 20% (en dinero de hoy) el coste de todo lo que cito para hacerse post-2018/20. Y faltan actuaciones en cercanías, el coste de la migración y el remanente pospuesto con estos recortes que acomete ahora ADIF,con lo que las necesidades totales bien podrían andar por los €80/90.000M de hoy, por eso creo que no menos de 18 años y hasta 30 (según flujo inversor) desde 2.020 harán falta para ver todo eso terminado. Eso es, por tener con qué comparar, el déficit actual de un año loco, las pensiones de 11 meses o las nóminas de un año del sector público.

[traspotin]

Republik cuando hablas de Sevilla-Granada te refieres a AV?

Saludos,

[Republik]

Republik cuando hablas de Sevilla-Granada te refieres a AV?

Saludos,

El Eje andaluz en principio contemplaba salir de Sevilla en túnel, estación en el aeropuerto y luego por los Alcores (túnel caro, siempre igual), enlazar en Marchena con la línea hacia Bobadilla convertida para Altas prestaciones y lo mismo en Bobadilla/Antequera-Granada, realmente es una mezcla de adaptación de trazado existente con variantes (algo racional,como lo que se hace en Coruña-Vigo o Sevilla-Cádiz) y nuevos tramos. Al final se prescinde del nuevo tramo y se sale por Utrera, eso es complejo porque ese tramo soporta cercanías y el tráfico Sevilla-Cádiz, pero también es mucho más barato.

http://www.aopandalucia.es/inetfiles/ente_estructura/115201016531.pdf

http://www.fcmaf.es/PEIT/PEIT_al_dia/Granada.htm

Al final a Granada llegarán trenes de Alta Velocidad por la LAV de Córdoba, desde Madrid en unas 2:40h, lo que no tengo claro es si van a electrificar y desdoblar o será en vía única y con trenes híbridos como los que ahora van a Galicia, pero si quieren tener servicios Sevilla-Granada que aprovechen las velocidades del transversal lo suyo es electrificar.

[Republik]

Vale Republik, vale .. tu lo has dicho :

-La eterna L9 barcelonesa, que acabará costando la friolera de €15.000M (varias líneas de AV largas, por ejemplo la suma de la Madrid-Valladolid, Olmedo-Orense-Santiago y Pajares rondarán esa cantidad). SON TUS LETRAS REPUBLIK.

Y en que te apoyas en esa afirmación ?? En La Razón, que es el único medio que lo ha publicado................. o en los 6.927M que el Conseller
Lluis Recorder DEMOSTRO, aduciendo además que la Generalitat se endeudaba porque el Ministerio de Fomento NO CUMPLIA.

Por cierto paso cada dia por La Sagrera en construcción DESDE 2004,
por la mañana para ir y por la tarde-noche para volver, HACE AÑOS
MUCHOS AÑOS QUE NO HAY MAS DE 15/20 OPERARIOS, y en ese superpost de inversiones tienes que resaltar eso, verdad ?? eso es lo
importante ................. como quieres que nos sintamos los catalanes.

En fin no soy independentista, pero es verdad que las cosas se valoran diferente en un lado y en el otro, irrefutable.

Sobre el coste de la L9 hay muchas versiones, el problema es que se financia en parte con uno de esos oscuros convenios a base de muchas anualidades a un tipo de interés implícito altísimo.Y no está acabada y hay retrasos y problemas mil en la ejecución, cuando se acabe seguro que  habrá costado no menos de €10.000M en euros constantes de 2.013.

http://www.lavanguardia.com/local/barcelona/20111127/54239426096/el-govern-cifra-el-coste-final-de-la-l9-en-16-000-millones-de-euros.html

Fomento que yo sepa no tiene que dar dinero al metro (a los de las demás CCAA no les da, de hecho los andaluces se los paga la Junta, y así van, claro) , pese a todo cada año se vienen invirtiendo unos €3.500M en Cataluña en obras de alcance estatal.

Sagrera es verdad que está cuasi parada (pero en curso y con fondos en un horizonte a corto), pero casi peor es Chamartín, una estación indecentemente enana que está condenada a soportar una cantidad enorme de tráfico de AV, y no hay ni previsiones de mejoras antes de 2.020. Es que todo eso se pensaba financiar vendiendo suelo y ni en Sagrera ni en Chamartín valen los solares ni 1/3 de lo que en principio se esperaba.

http://www.lavanguardia.com/local/barcelona/20130710/54376678096/rebajado-millones-coste-de-la-estacion-de-la-sagrera.html

[traspotin]

Hablando de Chamartín:

http://vozpopuli.com/empresas/27671-la-justicia-tumba-la-operacion-chamartin-al-limitar-la-edificabilidad-a-dos-alturas

La Justicia tumba la ‘operación Chamartín’ al limitar la edificabilidad a dos alturas
Varapalo judicial contra el Ayuntamiento de Madrid. La Justicia ha lanzado un torpedo a la línea de flotación de la ‘operación Chamartín’, considerado como el mayor desarrollo urbanístico de Europa, con 3,3 millones de metros cuadrados y más de 15.000 millones de euros de inversión, al limitar la construcción de edificios a dos alturas, de acuerdo con una sentencia dictada por la Audiencia Provincial de Madrid. El proyecto incluye 18 rascacielos y más de 15.000 viviendas, situadas en edificios que superan claramente las alturas citadas en la sentencia.

[Republik]

Hablando de Chamartín:

http://vozpopuli.com/empresas/27671-la-justicia-tumba-la-operacion-chamartin-al-limitar-la-edificabilidad-a-dos-alturas

La Justicia tumba la ‘operación Chamartín’ al limitar la edificabilidad a dos alturas
Varapalo judicial contra el Ayuntamiento de Madrid. La Justicia ha lanzado un torpedo a la línea de flotación de la ‘operación Chamartín’, considerado como el mayor desarrollo urbanístico de Europa, con 3,3 millones de metros cuadrados y más de 15.000 millones de euros de inversión, al limitar la construcción de edificios a dos alturas, de acuerdo con una sentencia dictada por la Audiencia Provincial de Madrid. El proyecto incluye 18 rascacielos y más de 15.000 viviendas, situadas en edificios que superan claramente las alturas citadas en la sentencia.

Esto es un "zas en toda la boca", un efecto Boomerang de la absurda ley limitadora de la edificabilidad que se sacó de la manga Aguirre con el único fin de servir a los lobbies del suelo, de modo que "fuera necesario" recalificar y construir en horizontal al modo del "sprawl" americano (es una forma de reparto, se hacía que todos los suelos rústicos potencialmente ganaran valor en lugar de solamente los ya ungidos con la bendición para ver brotar ladrillo). En Madrid ha habido mafiosos que soñaban con océanos de adosados y M-50, M-60 y ,o que hiciera falta para que todo el mundo fuese en coche al trabajo, a la americana.

De todos modos cuando se quiera se cambia esto, eso sí, los propietarios del suelo se han visto descargados de ciertas obligaciones, pero cuando el Ayuntamiento quiera (prisa no hay, esto va para muy largo), rehace ese plan y se apaña su aprobación (como se hizo con las cuatro torres y otros tantos).

[VGA]

Echando un vistazo a los pliegos de la renovación de vía de los tramos Palencia-Espinosa El Caballo y Espinosa El Caballo-Mataporquera, me quedo con el tipo de carril a emplear





En el primer caso, carril UIC 60. En el segundo, carril UIC 54.



Los desvíos tipo C pueden soportar velocidades de paso por vía directa de 200 Km/h. Me da que que se esta preparando el tramo Palencia-Espinosa El Caballo para una hipotética subida de velocidad en un futuro a 200 Km/h aunque la catenaria que se instale para la renovación sea la CA-160 amen de suprimir PNs, hacer alguna que otra variante y vallar la línea. Sino, no tiene sentido que se instale carril UIC 60 pudiendo bastar con poner carril UIC 54 en los dos tramos ya que la velocidad máxima entre Palencia y Alar será de 155-150 Km/h (Desde San Cristobal de Boedo hasta Alar ya se bajara hasta 145 con limitaciones en algunas curvas)

[VGA]

Si el otro día era la línea Sevilla-Cádiz, esta semana se elevo a 200 Km/h la velocidad máxima del recién puesto en servicio Pontevedra-Acarde. En unos días, se pasará a circular por el nuevo tramo de entrada a Pontevedra desde Santiago aunque solo estará dada de alta la vía II necesitando que la traza actual sea desmantelada para poder trabajar en la Vía I. A finales de año, tendremos doble vía desde Arcade hasta Villagarcia. Y en 2014 todo el Arcade-Santiago desdoblado.

[CHOSEN]

¿No comentáis nada de los planes para integrar ADIF (y las otras 3) de nuevo en Renfe?
Se comenta que es debido a los 14mil de deuda que tiene ADIF, y que le impiden hacer frente a las nóminas de todos sus empleados. Al fin y al cabo ADIF no es una "empresa" que genere beneficios como podría ser Renfe o Loterías.

[Republik]

¿No comentáis nada de los planes para integrar ADIF (y las otras 3) de nuevo en Renfe?
Se comenta que es debido a los 14mil de deuda que tiene ADIF, y que le impiden hacer frente a las nóminas de todos sus empleados. Al fin y al cabo ADIF no es una "empresa" que genere beneficios como podría ser Renfe o Loterías.

Es una historia rara. En todos los países la tendencia es a separar red y operador. Luego se tapan las pérdidas de uno u otro según toque. ADIF debe mucho dinero porque realmente gran parte de las obras de AV ferroviaria no las ha pagado Fomento sino que ha endeudado al gestor para no comerse el presupuesto (las carreteras sí se pagan contra presupuesto, los aeropuertos siguen el modelo de ADIF).

El problema en España es doble:

-Por una parte el tráfico ferroviario es muy bajo y no hay manera de romper muchas veces el círculo vicioso de pérdida de viajeros porque son sensibles a la velocidad comercial y a la frecuencia, ambas pobres sobre una red que mantiene en la mayor parte de los tramos de ancho ibérico exactamente los trazados del siglo XIX, con lo que las velocidades, dada la orografía de España, son bajas. Y con señalizaciones anticuadas y vía única la oferta no puede crecer en frecuencia, cuando además los tiempos relativos con la carretera en algunos casos son pésimos (en España no son raras velocidades comerciales de 50-65 KM/h en muchos servicios regionales que se quedan en testimoniales con 1-3 frecuencias diarias y bajísima ocupación):

-En segundo lugar, para abaratar las cercanías y regionales (que se cofinancian a través de los consorcios de transporte subvencionados fácilmente en la mitad de sus costes totales), los trenes que no circulan sobre vías de AV abonan un canon de infraestructrua simbólico.

Lo anterior se traduce en que en Francia (2x PIB respecto a España oficialmente, 2,5x realmente) el operador (SNCF) factura del orden de €30.000M anualmente (más de 7 veces RENFE) y el propio gestor de red (RFF) multiplica a nuestro ADIF en casi un orden de magnitud en cuanto a ingresos por canones (el resto lo pone FOmento) , y además en varias ocasiones se ha saneado el ferrocarril pasando deuda al Estado. Sí es cierto que en Francia RFF es una especie de planificador y supervisor pequeño (mil y pico empleados, contra las cifras monstruosas de SNCF que pasa de 100.000), porque si con una mano cobra de SNCF por uso de vías,con la otra le "delega" la administración y gestión de la parte oeprativa de la red al operador. Esto quizá es lo que se quiere copiar, aunque en Francia sospeccho que es así porque "les cheminots", como allí les llaman, están fuertemente sindicalizados y gozan de muy buenos convenios y jubilaciones, con lo que segregar de SNCF en su momento sería casi imposible. En nuestro caso quizá quieran tapar deudas al juntarlas, el caso es que RFF debe €32.000M y no pasa nada, son las típicas deudas públicas a través de "empresas" que no computan en las cuentas homogéneas y todos los países las utilizan.

En Francia el Estado y las regiones subsidian fuertemente los ferrocarriles locals (TER y RER) de modo que 1/3 largo del ingreso de SNCF procede de ahí (en España lo regional casi no existe comparando con Francia), luego la AV está mucho más madura y desarrollada y por sí misma factura mucho más que la nuestra en proporción al tamaño de la red; el gran reto en España está en lograr que sea verdad esa  reciente ppt de ADIF que promete invertir €14.000M de hoy a 2018-20, de modo que se acaben, si bien en mínimos muchas veces (vías únicas, estaciones y travesías urbanas pospuestas), todos los Kms de AV tan avanzados que sería estúpido dejarlos parados. El plan lograría por fin que la Av llegue al N, NO y de modo "pobre" pero efectivo, a Extremadura con inversiones discretas, y con eso sí que por fin es esperable un despegue del tráfico de pasajeros. De este modo para 2020+ se libera capacidad inversora que deberá ir destinada a cercanías, mercancías, migración de ancho y finalización poco a poco de todos esos puntos que quedan a medias.

[mpt]

http://www.vozpopuli.com/empresas/28264-adif-fulmina-a-un-directivo-que-propuso-un-ave-adaptado-a-tiempos-de-austeridad

y pa las carreteras

http://cincodias.com/cincodias/2013/07/15/economia/1373912267_376732.html

y pa la sanidad

http://www.colectivoburbuja.org/index.php/javier-barrajon/el-desastroso-modelo-sanitario-privado-estadounidense/

y pa la luss

http://www.teinteresa.es/dinero/Espana-segundo-UE-electricidad-cara_0_955704904.html

[NosTrasladamus]

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2013/07/fomento-desestima-dos-informes-que.html

14 julio, 2013
El Mº de Fomento desestima dos informes que ahorrarían miles de millones en las líneas de AVE todavía pendientes
Ministra, todavía está a tiempo de demostrar que no está a favor del despilfarro ni de los caciques locales

A nuestras manos han llegado esta semana dos importantes estudios, llevados a cabo por organismos y profesionales solventes , respecto de los posibles ahorros, en cuantía muy importante,  en las líneas pendientes de Alta Velocidad, como para ser desoídos. Hasta tal punto solventes, como que uno de ellos ha sido realizado por el propio ADIF, por el propio Administrador de las Infraestructuras Ferroviarias.

Según el estudio interno de ADIF "NUEVO MODELO DE DESARROLLO DE LOS CORREDORES DE ALTA VELOCIDAD"

http://politikon.es/wp-content/uploads/2013/07/Desarrollo_Corredores_20130401-1.pdf

, es posible producir ahorros de casi 20.000 millones de euros sobre un total de 50.000 planificados en el PITVI, en lo que se refiere a líneas y corredores. En estaciones los ahorros serían de 1.490 sobre una inversión inicialmente programada de 1.828 millones. En integraciones urbanas el ahorro sería de 3471 millones, sobre 6.438. Estamos hablando de un ahorro global de casi 25.000 millones, el 43% de lo programado, que le vendrían muy bien a los Presupuestos del Estado, que no son nadie tangible, y mucho mejor a todos nosotros ciudadanos de a pie, que podríamos tener ese dinerito en nuestros bolsillos.

En efecto, así lo dice el estudio en su introducción:

“Por ello es necesario un replanteamiento de la estrategia de desarrollo de la Red, que desde los principios de austeridad presupuestaria y eficiencia en la mejora de la movilidad, incorpore las actuaciones en ejecución. Esta nueva estrategia se plantea en el marco de planificación definido en el PITVI (2012-2024) para un horizonte intermedio, de tal manera que de las inversiones que se planteen se obtengan claros beneficios a corto y medio plazo, y que además sean aprovechables como primeras fases de actuaciones completas en los horizontes a largo plazo.”

Lo importante, es que esto no lo dice uno que pasaba por allí, sino el organismo y las personas encargadas de administrar las infraestructuras ferroviarias. Es decir, ADIF ¿Como es posible que esta recomendación caiga en saco roto y Fomento no se apresure a hacerla efectiva? Decir Fomento, es decir políticos y, claro, ya estamos en la de siempre, que los políticos no quieren salir a cara descubierta y decirle a los ciudadanos que se pueden hacer las cosas sin tanto faraonismo y despilfarro. Todo para no arriesgar ni lo más mínimo en el idolatrado voto.

El segundo trabajo lleva por título "OPTIMIZACION DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS DE ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA",

http://176.28.106.179/sites/default/files/Optimizaci%C3%B3n%20inversiones%20Alta%20Velocidad%20%28reducido%29.pdf

fue patrocinado por la Real Academia de la Ingeniería y la Fundación Pro Rebus Academicae y presentado hace pocos días en la sede de la primera, siendo sus autores Enrique Castillo de la Universidad de Cantabria y José Mª Menéndez e Inmaculada Gallego de la Universidad de Castilla-La Mancha.

El título lo dice todo. Sobre todo, en aquellos tramos de las líneas de Alta Velocidad de baja o media demanda (las ramas no troncales) es posible obtener grandes ahorros mediante la construcción de vía única, allí donde las infraestructuras resultan más caras, caso de los túneles, ferroductos, construyendo en vía doble los tramos de costes más reducidos de orografía llana y poco adversa. Para ello los autores han desarrollado una herramienta informática que optimiza las mallas para que los cruces fuera de estaciones se produzcan en los tramos de vía doble, sin que se resientan, de manera significativa, los tiempos de viaje, frente a la opción de construir toda la línea en vía doble.

Estas son las conclusiones de los autores:

"1 La combinación de vía única en los tramos caros alternada con la doble permite reducir considerablemente los costes de construcción.
2 Existen combinaciones de vía doble-vía única que, además de reducir el coste de construcción, no producen una pérdida significativa de la calidad del servicio.
3 En el caso de Palencia–Santander, existen combinaciones de vía doble-vía simple que reducirían el coste aproximadamente a un 64 %( ahorro de 1200 M), pudiendo circular 15 trenes por sentido (2,5 veces más de lo existente en la actualidad) con una alta calidad de servicio.

(los autores, siguen diciendo):

EN SUMA:
LA VÍA ALTERNADA DOBLE-SIMPLE CONSTITUYE UNA SOLUCIÓN ACERTADA, EN ESPECIAL PARA TRAMOS PERIFÉRICOS DE LA RED.
DEBERÍA CONSIDERARSE ESTE PLANTEAMIENTO A LA HORA DE DISEÑAR LAS
LÍNEAS FERROVIARIAS DE ALTA VELOCIDAD."

Más claro, agua.

La denuncia de FTF:
Desoír el contenido de los informes es un claro delito de malversación de fondos públicos

FTF, denuncia públicamente la actitud del ministerio de Fomento de no estudiar ni valorar los contenidos de los dos informes citados, a fin de reducir los altísimos costes de inversión todavía pendientes, máxime en la actual coyuntura de escasez de recursos públicos.

  FTF hace un llamamiento a los profesionales del sector, el público en general, las instituciones profesionales y docentes, para llamar la atención de los gestores de Fomento y que éstos antepongan los intereses colectivos frente a otros intereses, espurios, de naturaleza política. En definitiva, que opten por soluciones técnicas factibles, viables, demostradas, mucho más baratas que las convencionales en las infraestructuras que restan por concluir, al tiempo que lleve a efecto la revisión del PITVI realizada por ADIF (órgano ministerial) en lo que concierne a las infraestructuras pendientes.

Los efectos de la aplicación de las determinaciones contenidas en ambos informes supondrían una disminución de costes en un rango impensable, sin casi merma en la calidad de las prestaciones de dichas infraestructuras.

Deja, en los comentarios,
tu petición a FOMENTO y el apoyo a la denuncia de FTF

Vamos a forzar a los políticos y a Fomento a que lleve a cabo lo que sensatamente dicen los técnicos y que su voz sea oída. Para ello, deja tu comentario en este post, exigiendo al Gobierno lo que proponemos, comentarios que todos los días haremos llegar al Ministerio. Divúlgalo y pásalo a tus amigos y familiares.

NOTA: Para obtener los informes, pinchar sobre el título

E ipso facto, se destituye al funcionario de carrera de ADIF que había propuesto el ahorro de costes (no sea que las constructoras de los amiguetes se queden sin su mordida...)  Edito: ó no vaya a ser que con el ahorro se consiga eliminar la deuda de ADIF (*RENFE*) y ya no tengan excusa para privatizarla... ninguna buena acción queda sin castigo en el cortijo...

http://www.vozpopuli.com/empresas/28264-adif-fulmina-a-un-directivo-que-propuso-un-ave-adaptado-a-tiempos-de-austeridad

Adif fulmina a un directivo que propuso un AVE “adaptado a tiempos de austeridad”

El ‘pecado’ de Manuel Varela, exdirector económico-financiero del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, fue apadrinar un informe sobre un “nuevo modelo de alta velocidad” más barato y efectivo. Fue destituido la semana pasada.

Sin Bárcenas de por medio, también hay dimisiones y destituciones en las altas instituciones del Estado, que no en el Gobierno de la Nación. Es el caso del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), cuyo primer presidente desde la victoria de Mariano Rajoy, Enrique Verdeguer, dimitió en enero por “motivos personales”. A principios de este mes de julio, continuó el baile en Adif con el despido inesperado de Manuel Varela Bellido, director económico-financiero del ente estatal. Una destitución no anunciada rodeada de mucha más polémica que la marcha de Verdeguer.

La caída de Varela, ocurrida en el último Consejo de Administración, no se la esperaba ni el propio afectado, quien se enteró un día antes del cónclave y soliviantó su disgusto no acudiendo a su último consejo, según varias fuentes consultadas. La cúpula de Adif, encabezada por el nuevo presidente, Gonzalo Ferre, no podía pasar por alto la equivocación de su subordinado, reflejada en un informe de 104 páginas titulado Nuevo Modelo de Desarrollo de los Corredores de Alta Velocidad. El documento, cargado de frases demoledoras que contradicen el pasado reciente de las inversiones en el AVE, está fechado el pasado 1 de abril y lleva el sello de Adif.

No fue la elaboración del informe lo que fulminó a Manuel Varela, sino su filtración a los medios, es verdad que con una repercusión escasa y fundamentalmente regional. Y eso que el contenido no plantea, ni mucho menos, frenar o retrasar obras en marcha relativas a la alta velocidad, sino abaratarlas con alternativas como el cambio automático de ancho de vía, el tercer carril, etcétera.

La filtración provocó una cascada de críticas procedentes de los gobiernos autonómicos, que entendieron que el informe provocaría un retraso inversor en la llegada del AVE. Así, el 19 de junio Adif desmintió que su modelo futuro de desarrollo fuera el que contenía el informe. Por aquel entonces, la caída en desgracia de Manuel Varela solo era cuestión de tiempo.

Sin embargo, otras partes celebran que se trata de un pliego necesario para los tiempos que corren y, sobre todo, mucho más razonable que el ritmo que tomaron las obras en la etapa socialista. Un derroche multimillonario que perdura con Ana Pastor al frente de Fomento, como prueban la llegada de la alta velocidad a Figueres-frontera francesa el año pasado, a Alicante el 17 de junio o a Galicia, prevista para 2018.

“Es necesario un replanteamiento de la estrategia de desarrollo de la Red, que desde los principios de austeridad presupuestaria y eficiencia en la mejora de la movilidad, incorpore las actuaciones en ejecución”, se lee en la introducción. “De tal manera”, continúa el informe, “que de las inversiones que se planteen se obtengan claros beneficios a corto y medio plazo, y que además sean aprovechables como primeras fases de actuaciones completas en los horizontes a largo plazo.”

El documento analiza hasta 15 áreas geográficas en las que se desarrollan obras de alta velocidad, todas con su correspondiente propuesta: Madrid-Galicia, Madrid-Salamanca, Eje Atlántico, Valladolid-Burgos-Vitoria, Albacete-Alicante-Murcia-Cartagena, Sevilla-Cádiz… No se totaliza el ahorro, pero la suma de las alternativas planteadas en las 15 zonas determina que Adif podría economizar hasta 20.000 millones de euros. La deuda del Administrador se acerca a los 15.000 millones.

Algunos blogs especializados sugieren que Fomento ha decidido aparcar y olvidar el informe impulsado por Manuel Varela. Al parecer, el ya exdirector económico-financiero, economista del Estado de carrera, ha pasado a ocupar una subdirección en el Ministerio de Hacienda, según pudo comprobar ayer este medio. Y España se queda, probablemente, sin una de sus mentes más lúcidas en materia ferroviaria, un sector abonado a la burbuja

[Republik]

La ppt de ADIF que enlazas es la que yo he visto y realmente es un ejercicio de racionalidad y buen criterio a la hora de asignar fondos públicos.  Si no se hace algo en esa línea,  por más que la mafia constructora presione, corremos el riesgo de que muchas regiones españolas vuelvan a quedarse en el XIX ferroviariamente hablando.  Quizá han echado a ese señor por contar la verdad; el caso es que presupuestos+neoendeudamiento superiores en total a €2.000M anuales no veremos en ADIF aunque los políticos esto no quieren que se sepa porque hay convocatorias electorales en camino en las que prometer "AVE para todos".

Ahora mismo es vital terminar la travesía de Madrid (queda la superestructura), el CM (que contra lo que sugieren los lobbies nacionalistas es algo casi hecho, es poner vía de Tarragona a Vandellós, cambiar ancho de ahí a Valencia y acabar las LAV Valencia-La Encina-Alicante y Monforte del Cid-Murcia-Almería) y los accesos a Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco y la ppt da enel clavo:

-El caro acceso a Galicia (solamente de viajeros) planificado por Pepino Blando no va a llegar a 20 trenes diarios y no importa que tenga largos tramos en vía única, sobre todo los caros. Ya se desdoblará cuando haya necesidad y medios.

-En Pajares se puede poner una vía para trenes de viajeros y de contenedores y que los bobineros sigan subiendo la rampa. Asturias es la primera provincia generadora de mercancías ferroviarias, a veces la supera Barcelona pero en Tm*Km es la líder.

-En Palencia-Santander lo mejor es adaptar por fases lo ya existente, se podrá llegar de Madrid  a Palencia en poco más de  1h en unos años, pues si se consigue bajar de 3h usando la línea actual con variantes y mejoras en Palencia-Reinosa y Bárcena-Santander, ya es casi como tener LAV a menos de 1/3 del coste (no creo que todas las mejoras posibles pasen mucho de €1200M).

-Para la Y vasca se propone prescindir de los caros accesos a las ciudades y del tramo hacia Irún, dado que Francia no ejecutará Burdeos-Hendaya hasta pasado 2.030, lo racional es eso. Una cosa fea es que se deja aparcada la LAV Burgos-Vitoria, que sí es importante por ser internacional y porque es el tramo menos "mesetario" entre Madrid y Vitoria ya que incluye el puerto de La Brújula y el desfiladero del Pancorvo.

-La conexión PV-Navarra de Ezkio/Itsaso a Pamplona por LAV eran más de €2.000M y por mucho menos se adapta el actual Vitoria-Pamplona.

-Para Extremadura y Lisboa, como Portugal ni quiere ni puede llevar LAV a Badajoz, sino si acaso una nueva línea mixta de Evora a Caia, nosotros bastante haremos con poner vía única apta para 200 Km/h en Plasencia-Badajoz, donde las obras de la LAV están muy avanadas, y adaptar y mejorar Plasencia-Navalmoral-Fuenlabrada a 200 Km/h (la vía es buena y hasta hay algunas variantes hechas no hace tantos años por la zona de Monfragüe), mucho más barato que la prevista LAV Pantoja-Navalmoral.

-En Andalucía se quería un caro tren que saliera de Sevilla en túnel pasando por el aeropuerto para luego girar hacia Marchena y en Bobadilla enlazar con el de Granada. Ahora solamente se hace Bobadilla-Granada, se deja Loja por su alto coste por Km  y de Sevilla se sale por Utrera (la línea de Cádiz, una que inteligentemente ha sido remodelada para 220 Km/h en lugar de construir otra paralela desde cero). Se abandonan los proeyctos de LAV Huelva-Sevilla y Granada-ALmería (la AV llegará a Almería por Murcia).

Si no se hace lo de la ppt será algo muy similar porque dinero para más dudo que haya, hasta es optimista,aunque posible, llegar a 2018 con esa red, en la que por fin se logrará equidad entre territorios y efecto-red que lance los tráficos, que podrían con esa configuración superar los 60MPax anuales, más del doble de los actuales.

[NosTrasladamus]

-Para la Y vasca se propone prescindir de los caros accesos a las ciudades y del tramo hacia Irún, dado que Francia no ejecutará Burdeos-Hendaya hasta pasado 2.030, lo racional es eso.

Disculpa, Republik, los franceses tienen alta velocidad desde Irún hasta Burdeos desde hace miles de años: llevo años viajando desde Irún hasta París en TGV mientras que para acceder a la estación de Irún Hendaye desde el corral, tienes que ir en autocares "katanga" desde San Sebastián ó bien en cercanias de vía estrecha (FEVE-Euskotren) un tanto tercermundista (hasta hace no mucho con asientos de "sky" como los de las series 592 de los tiempos de Esteso y Pajares) haciendo varios trasbordos, parece el "checkpoint Charlie", debe ser por miedo a que la borregada trate de escapar del corral ó ver mundo ó algo... los únicos trenes que iban directos eran los carísimos trenes-cama Talgo Madrid-París, para los que podían permitirse el lujo de darse ese viaje -muchas veces viajes de boda de gente con fobia al avión- no entiendo cómo es posible que con tantos kms absolutamente inútiles e infrautilizados de AVE es que no hay cojones a que comuniquen el cortijo por tren con el resto del mundo civilizado. Urge comunicar ya a hispanistán con el primer mundo de una puñeterisima vez y unir el AVE con el TGV por Irún-Hendaye y Gerona-Perpignan y con velocidades decentes para mercancías. Eso para empezar y luego ya que sigan con lo demás. Por cierto, me parece muy acertada la propuesta de vía única en tramos caros. Pero claro, como he dicho los amiguetes sólo se embolsarían la mitad del pelotazo...

[Republik]

-Para la Y vasca se propone prescindir de los caros accesos a las ciudades y del tramo hacia Irún, dado que Francia no ejecutará Burdeos-Hendaya hasta pasado 2.030, lo racional es eso.

Disculpa, Republik, los franceses tienen alta velocidad desde Irún hasta Burdeos desde hace miles de años: he viajado varias veces desde Irún hasta París en TGV... no entiendo cómo es posible que con tantos kms absolutamente inútiles e infrautilizados de AVE es que no hay cojones a que comuniquen el cortijo por tren con el resto del mundo civilizado. Urge comunicar ya a hispanistán con el primer mundo de una puñeterisima vez y unir el AVE con el TGV por Irún-Hendaya y Gerona Perpignan y con velocidades decentes para mercancías. Eso para empezar y luego ya que sigan con lo demás. Por cierto, me parece muy acertada la propuesta de vía única en tramos caros. Pero claro, como he dicho los amiguetes sólo se embolsarían la mitad del pelotazo...

NO, tienen TGV pero no LGV, yo también voy a Hendaya a coger el tren y es que en Francia, al no tener el problema del ancho de vía, los TGV salen y entran de la red de AV con toda normalidad. Pero realmente la LGV ahora mismo se queda tan lejos como en Tours y de ahí a Burdeos está en construcción una LGV nueva. La idea era reformar el nudo bordelés y llevar esa LGV a Hendaya, de modo que Paris-Hendaye quedaría en menos de 3h, y eso lo dejan para mejor ocasión.

Lo que tiene Francia es mejor orografía y que no rompió con las inversiones durante décadas, con lo que su red convencional en promedio es mejor que la nuestra en cuanto a velocidades medias, cosas como Pajares o Monforte-Orense no hay en general en la red convencional francesa, al menos en sus partes nucleares.