Planificación Ferroviaria

[VGA]

La LGV Tours-Bordeaux estará en 2016 en servicio si se cumplen las previsiones. La línea clásica no esta mal, pero ya anda rozando la saturación. Su velocidad máxima es 220 Km/h. Ahora bien, no esperemos hasta 2030 que este hecha la LGV Bordeaux-Hendaye si algún día se hace, aparte de la oposición que ha habido a esta en la zona de Pirineos-Atlánticos o el país vasco francés. Pero a pesar de eso, la oposición pide mejoras en la red convencional y lo que siempre me ha extrañando es que no se plantease hace años ( y no dudo que se planteé ahora) una elevación de la velocidad máxima en el tramo Bordeaux-Dax hasta 220 Km/h (incluso 250 al amparo de un ETCS nivel I) y desde 140 a 160 en el tramo Dax-Bayonne. Se podrían reducir los tiempos de viaje entre París o Bordeaux a Hendaye y por consiguiente a Bilbao, Donostia/San Sebastián o Vitoria. La LGV no creo que se plantee hasta que se sature el Astigarraga-Bordeaux (Llegará el día).

[VGA]

Licitadas las obras para instalar ancho mixto entre Valencia y Almussafes. Sería montarlo en una vía adyacente a la LAV Valencia-La Encina que va a dar a la planta de Ford evitando todo el núcleo de cercanías de Valencia, sobre todo el potencial cuello de botella existente entre Valencia y Silla

http://www.lavanguardia.com/54377644557/index.html?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

[NosTrasladamus]

NO, tienen TGV pero no LGV, yo también voy a Hendaya a coger el tren y es que en Francia, al no tener el problema del ancho de vía, los TGV salen y entran de la red de AV con toda normalidad. Pero realmente la LGV ahora mismo se queda tan lejos como en Tours y de ahí a Burdeos está en construcción una LGV nueva.

Cierto, muy cierto, gracias por puntualizar, Republik. Los convoys de TGVs llegan hasta Hendaya pero es verdad que luego hay varias paradas y una velocidad menor hasta Burdeos (si mal no recuerdo los TGVs llegan a "pillar" los 320 Km/h con las vías adecuadas, claro). Burdeos-Poitiers-Tours no se si será LGV completa, pero recuerdo que la sensación como viajero es que aquello iba "a todo rabo" . Aunque sean 200 Km/h (creo que más), para lo que "se estila" en líneas normales en españa, puede considerarse tal vez no "alta velocidad" pero sí "bastante deprisa"  .

Edito: Echadle un vistazo a este mapa:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:High_Speed_Railroad_Map_of_Europe_2013.svg

Deberíamos tener más "líneas amarillas" (200-230 km/h) y con ancho "del primer mundo" (véase http://es.wikipedia.org/wiki/Ancho_ib%C3%A9rico)  y que las líneas rojas y moradas (270-320 km/h) fuesen pocas y con trazados estratégicos, las que salen de nuestras fronteras, y no gastar un pastizal en líneas que "no van a ningún lado" (esto parece *por fin* que ha empezado a cambiar con el tramo Barcelona-Perpignan) y el resto de la red con una velocidad penosa y haciendo el transporte de mercancías y viajeros por carreteras con un combustible que tenemos que importar (al menos los franchutes generan la electricidad para los TGV en sus centrales nucleares, aunque luego para garantizarse el uranio barato ya mandan a su ejército a Mali  ...)...

[VGA]

La LGV Atlantique (Paris-Tours) tiene tramos autorizados a 300 Km/h y la futura Tours-Bordeaux o Sud Europe Atlantique, va a tener tramos autorizados a 320 km/h. Creo que van a desplegar en este tramo el TVM 430, GSM-R y ETCS Nivel I, al igual que ocurrió con la LGV Este y la Rín Rodano. En el famoso Informe Duron, este ha recomendado instalar ETCS en la LGV Paris-Lyon para aumentar la capacidad de 12 a 16 surcos por hora.

La línea clásica Paris Austerlitz-Bordeaux (la que toman los TGV cuando toman/dejan la LGV en Tours) tiene tramos autorizados a 220, 200, 190 o 180.

[NosTrasladamus]

Me traigo artículo e interesantísimo trabajo de mineria de datos para este hilo:
http://www.eldiario.es/turing/renfe-ave-trenes-transportes_0_152935228.html

Visualizando el tráfico ferroviario en España

Más allá de los debates en torno a la rentabilidad y la eficiencia del tren en España, nos pareció interesante saber qué estaciones tienen más tráfico respecto a la densidad de población de su región, y qué trayectos han aparecido y desaparecido en los últimos meses. Tratamos de visualizarlos.

Mira el mapa a pantalla completa.
http://victoriano-v21.cartodb.com/viz/aac847aa-e882-11e2-bc2b-d90ab36db2dd/embed_map?title=false&description=false&search=false&shareable=false&cartodb_logo=true&layer_selector=false&scrollwheel=true&sublayer_options=1|1|1|1|1&sql=&sw_lat=38.23386541556993&sw_lon=-10.43701171875&ne_lat=42.79943131987846&ne_lon=5.38330078125

Edito para añadir el enlace abreviado:  http://bit.ly/12lM0j6

 Desde que se comenzaran a construir las primeras líneas de tren en España, a mediados del siglo XIX , el ferrocarril siempre ha representado algo más que un medio de transporte. Para muchos, el soñado proyecto que podría vertebrar esa España eternamente invertebrada.

Con la llegada del primer AVE Madrid-Sevilla para la Expo del 92 la ilusión por el tren resurgió, hasta que en 2005 se creara un Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte ( PEIT) que prometía para 2020 tener conectada toda capital de provincia por alta velocidad. Hoy día no falta diario regional en España que no dedique sección diaria a la comidilla y batalla política del cuándo llegará el AVE a sus tierras.

Más allá de los debates que discuten la eficiencia y rentabilidad del tren como: " Dos de cada tres estaciones del AVE tienen menos de 250 pasajeros al día" http://www.eldiario.es/economia/estaciones-AVE-pasajeros-dia_0_91691404.html , " A vueltas con la alta velocidad: ¿es el AVE rentable?" http://politikon.es/2013/01/16/a-vueltas-con-la-alta-velocidad-ii-es-el-ave-rentable/ , fueron realmente dos noticias de los últimos meses las que me terminaron de animar a hacer esta visualización:

    " Renfe comienza a suprimir trayectos y frecuencias sin avisar a los viajeros" http://economia.elpais.com/economia/2013/06/05/actualidad/1370459465_159582.html

    " Renfe mejora su política comercial con nuevos servicios y tarifas" http://ecomovilidad.net/madrid/renfe-mejora-politica-comercial-nuevos-servicios-tarifas

La idea era intentar reflejar de una manera muy visual cuál es la situación actual del tren en España.

Aprovechando que la gente de Vizzuality acaba de sacar la nueva versión de CartoDB, su producto estrella - made in Spain- para representar información sobre mapas, me las ingenié para extraer datos de todos los recorridos que a día de hoy oferta Renfe desde su web.

Subí el código a Github. Es una auténtica pena que no ofrezcan una API, maneras más directas para que cualquier desarrollador pueda acceder libremente a los datos públicos de horarios, trenes etc. En Alemania un tipo hizo algo parecido y estuvieron a punto de denunciarle.   

Ahora que en los mapas de CartoDB se pueden mostrar varias capas de datos, pensé que sería interesante poner en una de ellas la densidad de población de los municipios de toda España bajo las estaciones.

Cuanto más azul más gente vive en ese territorio. Los capilares, las vías del tren, en amarillo. Las más anchas son las de alta velocidad. El diámetro de los círculos naranjas trata de representar el tráfico diario de esa estación, el número de trenes que salen de ella.

El círculo interno en azul refleja el número de combinaciones de viaje que ahora Renfe oferta, el número de ciudades a las que puedes llegar con un billete único haciendo o no transbordos. Al pinchar en cada estación aparecen además los destinos que están conectados con esa estación y su frecuencia diaria a fecha de hoy.

Antonio Ruiz del Árbol ha hecho un análisis de este gráfico, que muestra la incoherencia entre el modelo elegido para el moderno tren español y la distribución demográfica, y constata que la sistemática reducción de frecuencias de viaje ferroviario en las ciudades poco pobladas puede llevar al colapso al sistema ferroviario español.

http://www.eldiario.es/economia/distribucion_demografica-Renfe-ferrocarril-Espana-AVE-Victoriano_Izquierdo_0_155384730.html

La distribución demográfica en España demanda un tren más flexible y menos caro

El trabajo “Visualizando el tráfico ferroviario en España” muestra la incoherencia entre el modelo elegido para el moderno tren español y la distribución demográfica.

La sistemática reducción de frecuencias de viaje ferroviario en las ciudades poco pobladas puede llevar al colapso al sistema ferroviario español.

El coctel geográfico-cartográfico-demográfico-informático que ha plasmado Victoriano Izquierdo en su trabajo Visualizando el tráfico ferroviario en España para Diario Turing aporta un punto de observación diferente que enriquece el debate, ya clásico e incluso tópico, en el epicentro de la pertinaz crisis económica que asola los últimos años y que fuerza a analizar cada cosa bajo el prisma de “si nos lo podemos permitir”.

Su mapa de la nueva España ferroviaria muestra al primer golpe de vista que podría ser verdad esa idea reiterada de que nuestro país tiene el diseño perfecto para estar conectado con tráficos ferroviarios de alta velocidad por encima de 300 kilómetros hora. Estos tráficos se convierten en servicios eficientes con una duración de hasta 150 minutos, siempre que las distancias máximas sean de 700 kilómetros.

Red centralista

La idea es cierta, pero solo si diseñamos la nueva red ferroviaria española, tal como se ha hecho con los 2.400 nuevos kilómetros del AVE durante las dos últimas décadas: poniendo como eje central y centralista a Madrid. Podríamos acuñar un refrán: “Todos los caminos ferroviarios llevan (o pasan) a Madrid”.

Pero, como se comprueba por los colores oscuros con mayor densidad demográfica del mapa de Victoriano Izquierdo, la población española, de manera muy mayoritaria, se concentra en la costa. De 46,8 millones de españoles contados por el INE, solo los 6,4 millones de madrileños y los 1,9 millones de sevillanos viven en ciudades del interior que se encuentra entre las diez primeras poblaciones por número de habitantes. Las ocho restantes son costeras. Los residentes de Barcelona (5,5 millones), de Valencia (2,5), Alicante (1,9), Málaga (1,6), Murcia (1,4), Cadiz (1,2), Vizcaya (1,1), y A Coruña (1,1), no solo habitan junto al mar, sino que además sus poblaciones están dispersas a lo largo de los 7.880 kilómetros de su costa, en un dibujo de complicada interconexión, máxime si siempre tiene que pasar por Madrid.

La visión de detalle de esta distribución demográfica demuestra que entre el epicentro madrileño y los destinos costeros más poblados se interponen escasos núcleos urbanos en medio de un erial de habitantes y, además, que Asturias y Extremadura aparecen como las comunidades peor conectadas.

A la vista de esta radiografía demográfica, expertos en movilidad vienen reclamando una modificación en el diseño de las nuevas redes del tren en España. Estiman que los estándares de vía y de trenes para 350 kilómetros por hora, además de ser mucho más costosos, son solo adecuados para tráficos densos y sin escalas entre megaurbes. Reclaman una explotación más flexible a 250 kilómetros hora, con trenes de explotación ‘low cost’ que puedan atender también las necesidades de los núcleos intermedios menos poblados. De hecho Renfe ya ha puesto sobre el terreno este tipo de oferta con los servicios Avant o Alvia, pero en las comunidades autónomas a las que sirven son considerados como “productos de segunda categoría”.

Densidad 

En relación con otros países en los que el tren veloz es una pieza clave de la movilidad y de la vertebración, España no solo es un país con núcleos de población dispersa, sino también con una densidad de población muy baja: 93 habitantes por kilómetro cuadrado. Japón, la cuna del tren de alta velocidad, tiene 337 habitantes por km2, Alemania, 226; Reino Unido, 264; Bélgica, Holanda y Luxemburgo oscilan entre los 300 y los 400. Francia es el más cercano a España con 117 habitantes por kilómetro cuadrado.

Poniendo en paralelo la densidad demográfica con la intensidad de los tráficos ferroviarios de cada país mencionado, detectamos la significativa desventaja en número de pasajeros de tren que presenta España. Así en 2012 el AVE español movió 22 millones pasajeros. Sumando todos los modos ferroviarios, AVE, servicios convencionales y cercanías, el tren español (con una red de 15.169 kilómetros, 2.400 de ellos de tren veloz) transporta  cada año alrededor de 500 millones de personas.

Estas cifras se quedan pálidas en comparación con las del ferrocarril alemán (41.896 kilómetros de red y 1.980 millones de viajeros al año), o del francés (29.901 kilómetros y 893 millones de pasajeros).

Aplicando la medida de número de pasajeros por kilómetro y año, que es la que aporta una visión exacta del nivel de uso de los ferrocarriles, y refiriéndonos a tráficos del tren veloz, la línea Tokio-Osaka en Japón transporta 235.000 viajeros; París-Lyon en Francia 59.000; y Colonia-Frankfurt en Alemania 51.000. En España el AVE con mayor ocupación es el Madrid-Sevilla con 14.000 pasajeros anuales por kilómetro.

Las deficiencias en el diseño y en la forma de explotación del AVE, quedan de manifiesto en la línea estrella de la alta velocidad española: el Madrid-Barcelona. Pese a que las aéreas metropolitanas de ambas ciudades son las que, respectivamente, tienen la tercera y quinta poblaciones más grandes en Europa (Londres, París y Ranstad comparten con ellas los cinco primeros puestos), este AVE solo transporta 11.000 pasajeros anuales por kilómetro.

Turismo

La baja densidad y la dispersión de la población residente en España, a los efectos de su movilidad ferroviaria, podría haberse paliado en parte por la importante población flotante, muy estacional, que aporta el negocio del turismo y que en 2012 se cifró en 57,7 millones de visitantes extranjeros.

Una vez más, una mala decisión en el diseño de la moderna red del tren español ha dejado a los turistas al margen del AVE, y en general del ferrocarril por la sencilla razón de que el 77% de los visitantes extranjeros llegan a nuestro país en avión y, a día de hoy ningún aeropuerto (excepto el quebrado de Ciudad Real) tiene conexión directa con la red del AVE.

Otro elemento que no favorece la movilidad ferroviaria es la existencia de un doble ancho de vía (en realidad un triple) en la explotación ferroviaria. En el mapa realizado por Victoriano Izquierdo se marca con trazo amarillo grueso la red del AVE y en amarillo fino la red convencional. Esta diferencia representa una clara frontera tecnológica entre infraestructuras que se ha paliado, pero solo en parte, con los sistemas de cambios de ancho de Talgo y CAF incorporados a los trenes, y el despliegue del llamado “tercer hilo” o tercer carril que se instala en la vía.

Frecuencias insuficientes

El componente demográfico que tanta relevancia adquiere en el trabajo de Victoriano Izquierdo adquiere un significado especial, cuando el autor lo cruza con los servicios ferroviarios reales a día de hoy. Este experimento permite visualizar uno de los grandes problemas que aquejan al proyecto del moderno ferrocarril en España y que puede determinar incluso su colapso. Sumando el número frecuencias diarias de cada servicio (aparecen cuando se pincha en cada una de las estaciones de la red representada en el mapa de Izquierdo), comprobamos que prácticamente la mitad de los servicios que ofrece Renfe en su red tiene una o dos frecuencias de viaje en cada jornada.

En una explotación ferroviaria moderna, de la que ya sen excluido los viajes nocturnos, que una determinada ruta tenga solo una o dos frecuencias implica que el posible viajero tendrá posibilidad de elección nula e horarios para ir y volver en el día.

Este hecho ha provocado que en los últimos años las grandes estaciones de la red española (con amplia oferta de frecuencias) tengan una evolución positiva en número de pasajeros, mientras que las más pequeñas (incluidas las de nueva planta, con un nula oferta de frecuencias) mengüen en pasajeros hasta el absurdo.

Según los datos correspondientes a 2011, las cinco estaciones más usadas en servicios de AVE y de media y larga distancia concentraron más del 57% de los pasajeros: 26 millones sobre un total de 45,2 millones de usuarios. Son las de Madrid-Atocha y Chamartín, Barcelona-Sants, Valencia-Joaquín Sorolla y Sevilla-Santa Justa, todas ellas de la red del AVE.

Las 25 estaciones con mayor tráfico suman el 88% de los viajeros; 12 son de la red del AVE y otras 13 de la red convencional.

El ferrocarril español, sin embargo, cuenta con unas 1.600 estaciones, por lo que los más de 1500 apeaderos de menor tráfico se repartieron en 2011 los 5,4 millones de pasajeros restantes, que además resultaron ser 3’3 millones menos que en 2004. Estas cifras corroboran el deterioro galopante de los servicios de tren más allá de las grandes capitales.

Tal vez nos hayamos equivocado en el diseño del modelo ferroviario.   

[Republik]

El mapa es interesante pero un tanto sesgado porque solamente suma tráficos de LD (sumando AV) y MD, excluye cercanías y mercancías y es bastante visible que las zonas que generan poco tráfico son aquellas del N y NO a las que aún no llega la AV.

El debate sobre el tipo de red que necesitamos es ya antiguo, en realidad lo que ocurre es que en los 80 (1.987 concretamente) se elabora el PTF (Plan de Transporte Ferroviario) con previsiones más en la línea de las disponibilidades esperables por parte de un país que invertía, incluso en términos relativos, mucho menos que ahora en ferrocarriles o carreteras.

En aquel plan, por ejemplo, se contemplaba un necesario nuevo acceso a Andalucía que era Brazatortas-Cordoba, y alguien sugirió a FG que, dado que Francia había abierto en 1.983 su primera línea de AV, se podría empezar a construir una red a la europea alargando por los extremos esa variante y, a base de comerse el viejo Parla-Ciudad Real y de tender, casi en paralelo a la línea convencional, un Córdoba-Sevilla, de pronto se tuvo una isla de ancho estándar a 25kV en Madrid-Sevilla, cuya lógica evolución era un ramal a Málaga.

Por el lado de Barcelona el PTF planteaba variantes en los tramos no aprovechables Madrid-Zaragoza que alcanzaban a cerca de la mitad del recorrido, y de nuevo se decidió alargar eso por los extremos y trazar una LAV completa, de Zaragoza a Barcelona las dos líneas existentes dan rodeo así que se buscó una línea más recta hacia Lérida y luego un bucle para tocar Tarragona (esto se pidió desde Cataluña, con buen criterio).

Para Valladolid y el N-NO la idea era una variante por Guadarrama más parecida a la A-6 que a la actual LAV, que "pincha" la sierra por donde más ancha es, sacando un túnel de 28 Km y otro de casi 9 Km que van prácticamente seguidos, eso sí, de nuevo se logra meter, aprovechando el corredor del Madrid-Burgos, una línea de ancho estándar en Madrid, aunque en Chamartín, con lo que hay que excavar un túnel para comunicarlas. Pero al no aprovechar tramos de la Imperial como en el proyecto inicial (que quizá 28 Km no, pero 20-22 de tunel en todo caso habría tenido), se evita interferir con las cercanías de Madrid, generando una entrada en ancho estándar igual que la de Atocha o la de Barcelona por Sants y luego por Sagrera.

Dado que el Mediterráneo concentra mucha demanda, ya en los 80 avanzados se empezó a actuar de modo que entre Alcázar y Albacete y entre Vandellós y Castellón se pudiera circular a 220 Km/h, lo desmedido aquí fue no aprovechar el tramo por Ciudad Real y Albacete para, enlazando con la LAV andaluza desde Mora (Toledo), construir con ahorros  la LAV a Valencia, haciendo en su lugar unanueva  que además va por Cuenca por capricho de Bono (aquí el buen criterio técnico se subordinó al electoralismo de "toda Castilla-La Mancha con AVE").

Luego la enorme disparidad en el mapa de isócronas que resultaba de dejar a Galicia con sus nefastos ferrocarriles de trazado anticuado hizo plantearse una LAV Olmedo-Santiago que difícilmente pasará de 2-3MPax/año siendo optimistas, pero es cierto que el NO español nunca ha recibido inversiones ferroviarias de cuantía (Galicia llega al siglo XXI con cero Km de doble vía y con más curvas que kilómetros en su red) y la comparación era dolorosa, así que esta LAV se ha impulsado porque había ministros gallegos, ya que es una obra bastante cara. En Asturias desde hace décadas hay problemas de congestión (es la provincia líder en mercancías junto con Barcelona, y no a mucha distancia) en Pajares y ya desde los 70 existía un proyecto que se habría iniciado de no haber ganado el PSOE en Octubre de 1.982. La Y vasca es una obra espectacular (104Km de túneles) por la orografía regional, pero seguramente necesaria pese a su coste (10% del PIB vasco, en pocos sitios se han acometido obras de semejante envergadura) porque además en algunas relaciones en el PV no hay otro ferrocarril (caso de Bilbao-Vitoria), o lo hay de vía estrecha (Bilbao-San Sebastián) o esquivando sierras (la Imperial entre Vitoria y San Sebastián) a base de añadir kilómetros.

El viejo debate sobre si la red es demasiado centralista tiene mucho que ver con la escasez demográfica del interior combinada con la orografía: la red española nunca alcanzó -ni lejanamente- la densidad de la francesa, por ejemplo, y los cierres primero de secundarios (de vía estrecha) en los 60 y luego de algunos de vía ancha en los 80, han reducido aún más el mallado, no obstante su estructura es parecida a la red de autopistas en versión reducida (en Europa es normal tener más Km de tren que de autopistas, en España es lo contrario):

-Radial al N/NO por Valladolid (el tronco es Madrid-Irún) con ramales a Galicia, León-Asturias, Cantabria y País Vasco. Se conoce como "Imperial" y es la gran línea de la antigua Compañía del Norte, hoy replicada en forma de LAV salvo en Burgos-Vitoria, que misteriosamente lo han dejado sin empezar.

-Radial Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera eon convencional y LAV.

-Radial al S y SE común hasta Alcázar de San Juan que se bifurca luego hacia Linares y Albacete/Murcia/Valencia/Alicante. En LAV se bifurca cerca de Madrid hacia Tarancón el tramo levantino, y sigue por Cuidad Real el andaluz.

-Radial "de baratillo" Madrid-Portugal en vía única y Diesel que pasa por Extremadura. Conexión internacional que, como Medina del Campo-Salamanca-Fuentes de Oñoro, nunca fue especialmente bien tratada por nuestro tradicional alejamiento mental con Portugal.

-Costero mediterráneo que llega de Tarragona a Aguilas (de altas prestaciones entre Vandellós y Castellón) que tiene en obras LAV paralela de Valencia a Almería, aunque ahora desde Lorca a Almería dicen que no se meterá dinero al menos hasta 2.019. También está en obras avanzadas Tarragona-Vandellós.

-Ruta de la Plata de la que ahora está cerrado Astorga-Plasencia y abierto de ahí a Sevilla/Huelva.

-Transversales del Ebro de Vitoria y de Miranda  a Castejón de Ebro, uno por Pamplona y otro por Logroño.

-Transversal aragonés de Canfranc a Teruel y Sagunto.

-Costero cantábrico que por escasez económica se hizo en vía estrecha.

-Falta un costero andaluz que nunca se hizo porque sale muy caro debido al alto porcentaje de túneles y viaductos.

-León-Orense por el Bierzo y el Sil.

-Transversal andaluz de Sevilla a Granada por Bobadilla y Antequera.

-En los 80 el Banco Mundial nos "aconsejó" cerrar algunos itinerarios transversales que consideraba poco viables como Astorga-Salamanca-Plasencia, el Santander-Mediterráneo en su tramo Cidad/Dosante-Caminreal (que unía Burgos con Soria y el central aragonés), varios internos andaluces y el Almendricos-Guadix ,que unía Granada con Murcia, así como Ariza-Valladolid, un transversal por la Meseta. Por eso el mapa ha perdido itinerarios transversales, y luego están los que por falta de medios no llegaron a concluirse aunque se iniciaron obras (el mayor es Linares-Albacete-Utiel-Teruel-Lérida-St.Girons).


Esto en sí no es especialmente centralista (para ir de Zaragoza a Lisboa lo lógico es pasar por Madrid, lo mismo del N y NO al S  y SE) aunque sí se echa de menos en el mapa de obras y previsiones que el Cantábrico se pase a ancho estándar (esto es caro porque hay que hacerlo de nuevo casi todo) y que haya un costero al menos de Algeciras a Málaga, que ya podría ser también de Cádiz a Nerja prolongando por los extremos.

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Red_actual_de_ferrocarriles_de_Espa%C3%B1a.svg

Al mapa le falta Albacete-Alicante en LAV, abierto recientemente. Próximamente (2.015/16) se abrirán seguramente Valladolid-León, Olmedo-Zamora o Requejo, Venta de Baños-Burgos  Valencia-La Encina y Monforte del Cid-Murcia-Lorca y Tarragona-Vandellós, y después irán Pajares, Requejo-Orense, Y vasca y como ahora no hay dinero para nuevas obras desde cero, adaptaciones a 220 en el Ebro para unir Zaragoza con Navarra y PV.

Aquí las mercancías:

http://img821.imageshack.us/img821/993/peitfme03.jpg


En este se ve con claridad lo que es red "nueva , a veces en ancho ibérico (1.668mm), otras en estándar (1.435mm), porque otro de los rompecabezas de nuestro ferrocarril es encajar los diversos anchos de la red y sus respectivas electrificaciones y señalizaciones. Se tiende a que lo nuevo sea en estándar pero a veces no ha sido posible por necesidades operativas, si bien tanto el CM como el Orense-Santiago se convertirán tan pronto sea operativo hacerlo.

http://ferropedia.es/wiki/L%C3%ADneas_de_Alta_Velocidad_%28LAV%29_en_Espa%C3%B1a

Resumiendo, cuando "había y se podía" se planteó algo semejante a construir desde cero una nueva planta ferroviaria en ancho estándar para toda España dejando la convencional en paralelo para regionales, cercanías y mercancías, en algunos casos con claros excesos al no diseñar las LAV como mixtas (aunque la de Sevilla lo es por diseño, pero no se ha usado jamás), para luego volver al modelo anterior (el del CM y Alcázar-Albacete, Eje Atlántico o Sevilla-Cádiz) que es el de adaptaciones de vías preexistentes a 220 Km/h y dejar los nuevos tramos futuros solamente para corredores de elevado tráfico y de uso mixto o para variantes de tramos totalmente imposibles de mejorar; lo que podría ayudar a resolver los efectos perversos de esta doble visión planificadora es la "gran migración" de ancho de toda la red, algo que en la década de 2.020 debería ser una de las primeras prioridades una vez queden relativamente pocos tramos nuevos pendientes.

Luego hay un efecto que padecemos al estar acostumbrados a los mapas de carreteras, donde las velocidades medias son de 90-110 Km/h y los "atajos" ahorran mucho tiempo: en la AV hacer una "L" puede ser tan corto en tiempos que no valga la pena completar la hipotenusa del triángulo, así por ejemplo las relaciones Zaragoza-Valencia (que pueden tener origen en Bilbao o Santander en un futuro) se podrán encaminar por el CM sin cambiar de ancho por Camp de Tarragona con tiempos bastante competitivos (menos de 3h cuando esté la LAV Valencia-Castellón), con lo que aunque en el mapa parezca importante una línea de altas prestaciones Zaragoza-Teruel-Sagunto, realmente no lo es tanto. Lo mismo un Vigo-Bilbao podrá ir en tiempos razonables por Medina del Campo y Burgos-Vitoria  a Bilbao y Barcelona, que las transversales de Galicia son otras relaciones importantes. El grueso de los extremo a extremo de la Península evidentemente cruzará Madrid porque es el modo de hacerlos viables, por sí mismo un Gijón-Cádiz o Coruña-Cartagena con suerte moverían un tren diario cuando esté toda la red de AV (seguramente ni eso), pero pasando por Madrid al final habrá muchas relaciones N/NO-S/SE pasantes por Chamartín y Atocha que se llenarán. Vamos, que un Gijón-Sevilla por Astorga, Salamanca y Cáceres, como lo hubo hasta 1.984, no sería hoy gran cosa comercialmente aunque se abriera La Plata entera modernizada, porque por Madrid se tardará 5h y poco dentro de unos años con mucho más tráfico potencial.

En mi opinión hay tres grandes ferrocarriles "costeros" que son importantes, caros de construir y que completarían bastante bien el mallado de la red y/o ciertas comunicaciones entre comarcas periféricas de los extremos de España:

-Bilbao-Santander-Oviedo-Galicia (dudo que deba seguir el trazado de la vía estrecha actual hasta Ferrol, quizá debería ir  desde Foz hacia Mondoñedo y  Santiago cruzándose antes con el Monforte-Coruña). Tendría uso mixto y atendería a varias cercanías en Asturias y Cantabria y a regionales de altas prestaciones por el Cantábrico además de a un tráfico mercante de cierta entidad en Asturias-Cantabria-País Vasco.

-Gandía-Denia-Benidorm-Alicante-Aeropuerto-Torrevieja-Cartagena como tren eminentemente de viajeros que vertebre toda esa costa de enorme tráfico turístico (claro que hay que ver quién está detrás de la A-7, sería un buen golpe a su cuenta de resultados).

-El costero malagueño como mínimo entre Estepona y Málaga con posible prolongación a Rincón de la Victoria y Nerja por un lado y a Algeciras por el otro (a Cádiz desde Algeciras ya sería quizá demasiado pedir).

[pollo]

Me traigo artículo e interesantísimo trabajo de mineria de datos para este hilo:
http://www.eldiario.es/turing/renfe-ave-trenes-transportes_0_152935228.html

Visualizando el tráfico ferroviario en España

Más allá de los debates en torno a la rentabilidad y la eficiencia del tren en España, nos pareció interesante saber qué estaciones tienen más tráfico respecto a la densidad de población de su región, y qué trayectos han aparecido y desaparecido en los últimos meses. Tratamos de visualizarlos.

Yo tengo claro que si el viaje fuese por la nueva variante (ahorrándose el palo actual para ir a León) y pusieran precios competitivos con el bus, en una web que fuera mínimamente usable, probablemente cogería mucho más el tren para salir de Asturias. Y seguro que vendría mucha más gente en tren también.

Pero claro, en la situación actual de tiempos, precios, y caos informativo a la hora de saber qué tarifas se pueden utilizar, es imposible: te vas al monopolio de Alsa.

[Republik]

Con La Robla-Pola de Lena por fin abierto habrá un flujo importante de viajeros desde Asturias, seguramente entre 1M y 1,5M sumando Gijón-León y las relaciones Gijón-Madrid-Andalucía/Levante y al menos un par de Gijón-Barcelona al día especialmente en cuanto mejoren los tiempos Vitoria-Zaragoza.  Esto para 2.016 es probable que esté funcionando (salvo la mejora de tiempo en Vitoria-Zaragoza, eso va para más largo).

[NosTrasladamus]

Yo tengo claro que si el viaje fuese por la nueva variante (ahorrándose el palo actual para ir a León) y pusieran precios competitivos con el bus, en una web que fuera mínimamente usable, probablemente cogería mucho más el tren para salir de Asturias. Y seguro que vendría mucha más gente en tren también.

Pero claro, en la situación actual de tiempos, precios, y caos informativo a la hora de saber qué tarifas se pueden utilizar, es imposible: te vas al monopolio de Alsa.

Yo a veces me cuestiono seriamente si el desastre de los ferrocarriles españoles (precios impopulares -más caro que coger un avión en muchas ocasiones-, horarios imposibles cuando no inexistentes, web de renfe disfuncional... )  no es a drede, por diseño, para garantizarles el negociete y que no tengan competencia (y menos de un servicio público ¡herejía!) los hempresaurios de los autocares.... 

[Republik]

Yo tengo claro que si el viaje fuese por la nueva variante (ahorrándose el palo actual para ir a León) y pusieran precios competitivos con el bus, en una web que fuera mínimamente usable, probablemente cogería mucho más el tren para salir de Asturias. Y seguro que vendría mucha más gente en tren también.

Pero claro, en la situación actual de tiempos, precios, y caos informativo a la hora de saber qué tarifas se pueden utilizar, es imposible: te vas al monopolio de Alsa.

Yo a veces me cuestiono seriamente si el desastre de los ferrocarriles españoles (precios impopulares -más caro que coger un avión en muchas ocasiones-, horarios imposibles cuando no inexistentes, web de renfe disfuncional... )  no es a drede, por diseño, para garantizarles el negociete y que no tengan competencia (y menos de un servicio público ¡herejía!) los hempresaurios de los autocares.... 

España es de los países que más viajeros mueven en autobús, no obstante da la impresión de que la propia RENFE por su supervivencia ha decidido romper el statu quo y tirarse, bien que con ademanes de abuelita medrosa, a la piscina, porque poco a poco van introduciendo calidad en sus relaciones con el cliente (devoluciones, web mejorada), en los horarios, tiempos de viaje, precios dinámicos, etc. Si ADIF logra finalizar aunque sea el escenario de mínimos del reciente y polémico informe al fin la AV llegará de modo bastante competitivo a todas las esquinas del país y veremos que los tráficos despegarán (además a RENFE le sobran trenes porque compró para alcanzar unas previsiones de desarrollo de la red que llevan años de retraso).

[tetegran]

Lo juro, y lo vuelvo a rejurar, no creo en los altos funcionarios del Estado español, nunca crei, despues de conocerlos menos, y desde que conoci este foro, menos aun.

Señores moderadores, pueden eliminarme... pero viva Catañuña y viva España.......... y sobre todo, con menos gilipollas.

Desgraciadamente, hoy tendremos que buscar la culpa en los politicos, si ya se, entonces para que coño sirven los funcionarios con sueldazo.

No, considerar las vias de comunicación como un juego del monopoly, y compararse con lo que no te puedes comparar, no es saber mucho, es jugar al monopoly, y no, no y no. (y cuidar el bolsillo).

Pena de España.

[Republik]

Pues parece que simplemente el tren iba demasiado rápido porque 4 Km antes del punto del descarrilamiento se acaba la señalización de AV y por algún motivo la convencional (ASFA) no detuvo el convoy,que entró en una travesía urbana demasiado rápido. Desde hace 20 años todos los días muchas decenas de trenes AVE cruzan Puertollano por debajo de 80 Km/h debido a una curva limitada y nunca pasa nada, en este caso algo raro ha ocurrido y se han saltado con gran margen los límites, algo habrá que revisar en los procedimientos operativos de la línea . Pero vamos, a los seres superiores les pasan incluso cosas peores:

http://en.wikipedia.org/wiki/Eschede_train_disaster

[tetegran]

Como es posible que a las 1,00 del dia de Santiago, no salgo ni uno, absolutamente ni uno de los grandes funcionarios del estado español, y quizás se sientan culpables por omisión o dejación, porque para algo hicieron la oposición verdad

[tetegran]

Hay, perdón "fue simplemente que iva mas rapido de lo normal", toma pan y vino y chorizo y jamón.

Que les quede claro eso lo cantaban los españoles simples igual que el carrascal, aquello que bastante de ustedes que son funcionarios desprecian, pero eso somos y seremos para bien o para mal.

Pero nada, seguid, igual conquistais el poder, y si no pude ser, sera culpa de la purria catalana y española.

[Poisoned]

Hay, perdón "fue simplemente que iva mas rapido de lo normal", toma pan y vino y chorizo y jamón.

Que les quede claro eso lo cantaban los españoles simples igual que el carrascal, aquello que bastante de ustedes que son funcionarios desprecian, pero eso somos y seremos para bien o para mal.

Pero nada, seguid, igual conquistais el poder, y si no pude ser, sera culpa de la purria catalana y española.

Por mi parte, creo que ya ha llegado bastante lejos. Me parece que su (falsa) mala leche es únicamente para devaluar este foro. De hecho, su "presencia" coincide con el abandono (temporal) de más de un forero, hecho que al menos yo no veo casualidad. Harto de sus ataques ad hominem, sus malos modos y su gañanismo apañoh, por mucha butifarra que se unte en el pecho todas las mañanas, sea todo ello real o no.

Veo más posible que Mariano Rajoy esté registrado como Republik a que usted haya "acabado" aquí por confluencia de intereses. Una cosa es respetar las opiniones de otro (por muy contrarias que sean a las que uno tiene), y otra muy distinta es consentir continuadas faltas de respeto y -por llamarlo de alguna forma- "exabruptos" varios. Tiene mi primer reporte en cualquier foro en el que haya participado. Sí, ya sé lo que le importa, pero ojalá tenga buen viaje

Saludos a todos