Planificación Ferroviaria

[pollo]

Lo tuyo sí que es fe en la carrera de los "Informáticos".   


Hay que ser un Ingeniero bien formado, que no es habitual en este país, para entender la ingeniería de procesos o sus metodologías de diseño.

Me parece muy bien que te tengas en alta estima, ahora si me dices qué hay de erróneo en lo que he dicho, a lo mejor tu post deja de ser un ataque personal irrelevante en la discusión.

[VGA]

La clave o una de las claves va a estar si el 730 iba al amparo del ETCS o del ASFA cuando iba por la LAV. El ASFA no hubiese evitado el accidente ya que por lo que he visto en un video de un viaje Ourense- Santiago, las señales hasta la avanzada de Santiago están en vía libre. Las balizas previas que se ven más adelante en dirección a Santiago son las de las señales de Salida Absoluta de la bifurcación de A Grandeira. Hay dos, donde se une la LAV con la línea Zamora-Coruña y la que esta más adelante es la del bypass de Conxo, para encaminar trenes a Vigo sin pasar por Santiago. La transición es antes de la primera, y el tren por esas señales tenía que ir ya a 80 desde unos kms. antes ya que reduce de 220 a 80.

[pollo]

Tal como lo estáis contando y desde el punto de vista de un programador, da la sensación de que es un caos de sistemas, estándares e incompatibilidades.

Cualquier informático intuye y sabe que esto es una receta para que aparezcan casos no previstos, errores, bugs y consecuencias no intencionadas. En una base de datos de "Neumáticos Pepe" no tiene muchas consecuencias. En terrenos como este, sin embargo...

KISS (Keep It Simple, Stupid).

No creo. No hay nada mas simple que el ASFA. Una baliza que emite una frecuencia, diferentes frecuencias implican diferentes señales.

Otra cosa es como se gestione la baliza, pero coño, si es una curva de 60, no hay mucho que gestionar.

Tal y como yo lo veo, es una cosa esencialmente básica, que no creo qeu sea tanto problema de estandares o incompatibilidades, sino seguramente problema de mantenimiento o dejadez ("Oye, la baliza 415 parece que no tira" "será el sensor, el lunes mandamos a alguien a que lo revise...").

En estas cosas los fallos siempre son múltiples. Evidentemente, ha fallado, por un motivo u otro, el sistema de control. Y evidentemente, ha fallado el maquinista. Lo del maquinista esta claro. Tenía que haber frenado, y no lo hizo. O iba dormido o distraido. Lo del sistema de control, no tanto ¿Avería inesperada? ¿Desactivación manual? ¿cagada de mantenimiento?... salvo en el primer caso (Y nisiquiera, porque tengo entendido que son redundantes), la culpa esta mucho más arriba del maquinista.

En realidad me refiero al trasiego entre diferentes sistemas. Si el diseño es que se pasa de un sistema de alta velocidad con velocidades potenciales altas y con control de la velocidad permanente, a otro en el que (según parece entenderse) no se considera el frenado automático a 199Km/h pero sí a 200Km/h, dependiendo en exclusiva del conductor, y que además no exige confirmación por parte del mismo, es un fallo gordo de diseño, porque si por lo que sea hay un fallo en el sistema anterior, el tren puede quedar en un estado como el que ocurrió en el accidente, es decir, entrar a 190 y que el sistema no haga nada. Puede que el error haya estado en otra parte, pero el desastre potencial debería ser eliminado o es querer buscarse problemas.

[Republik]

Me temo que iba en ASFA y es que si no tendría que haber pulsado el reconocimiento del cambio y de no haberlo hecho se habría frenado.  A partir de ahora no sé si obligarán a que esté por defecto en parada la señal  de entrada o algo así cuando el ERTMS no funcione.  Y ojo a Pajares que es otro futuro 250-80 en sentido Gijón .

[traspotin]

Eso es lo que yo creo haber entendido Republik. Si el maquinista pulsa que ha entendido la señal entonces el sistema puede dejarte seguir si así está configurado? Si eso es así entonces creo que el sistema tiene ventanas de oportunidad para que el error se produzca y la catástrofe también. No me parece un sistema robusto especialmente donde hay tramos con cambio de sistemas y de 200 a 80.

[Republik]

Eso es lo que yo creo haber entendido Republik. Si el maquinista pulsa que ha entendido la señal entonces el sistema puede dejarte seguir si así está configurado? Si eso es así entonces creo que el sistema tiene ventanas de oportunidad para que el error se produzca y la catástrofe también. No me parece un sistema robusto especialmente donde hay tramos con cambio de sistemas y de 200 a 80.

Es que si hubiera circulado bajo ERTMS el aviso de transición le obligaba a reconocerlo, pero el propio ERTMS habría aplicado la curva de frenado programada antes de la transición, con lo que al tramo en ASFA le entregaría el tren frenado. Y de no reconocerla se habría frenado también, así que ahí fallos cero, esas transiciones se hacen todos los días dos veces en cada Atocha-Sants sin que pase nada.

El problema es cuando el ERTMS falla por incompatibilidad entre equipos de tren y vía o cosas parecidas (parece que no es poco común y en eso supongo que se trabaja, es más, sé que se hace) y entonces se circula bajo LZB (Madrid-Sevilla, pero el LZB es un ATP contínuo muy probado y de plena garantía) o ASFA en las otras; con trenes como los 130 y 730, dado que nunca exceden los 250 Km/h, circular bajo ASFA no es muy perjudicial para los horarios comerciales y sería bueno saber cuántos incidentes se han provocado en este sentido (se cuenta por ahí que trenes anteriores por esa línea el mismo día tuvieron varias frenadas, es probable que por eso este ALVIA circulara sin ERTMS, pero para estar seguro hay que conocer el historial de la línea, ese día y quizá los 600 y pico previos). Entonces el remedio va a ser (lamentablemente ha habido que esperar a esto) que una caída del ERTMS (o bien la configuración por defecto) active balizas de precaución en el ASFA lo suficientemente adelantadas (al entrar al túnel de Marrozos) para que se frene el tren, o bien se ponga en rojo una señal de entrada a la estación, en ambos casos el ASFA frenaría el tren. Pero a veces hay conflictos entre señalizaciones y cosas extrañas, tal vez por eso no se hizo así, o bien nadie pensó nunca que operando en ASFA un tren iba  a meterse a esa velocidad en la curva.

También se podría modificar el cuadro de velocidades definiendo una transición más realista entre el tramo que permite 300 pero nunca se podrían alcanzar y el limitado. No es una restricción temporal sino permanente salvo que, como he dicho antes, se decida hacer una variante que pase Santiago por el Este en túnel y una nueva estación Santiago AV en la carretera de Labacolla o incluso tras el enlace con el Eje Atlántico en A Sionlla, pero eso es cargarse la centralidad del tren al mover kilómetros la estación. En Francia o Italia hay una mezcla de soluciones con salida+entrada de la LAV que pasa a Kms de una ciudad con otras en las que se decide reducir velocidad para poder entrar o simplemente se planta una estación en medio del campo como algunas que hay en España, lo curioso en el diseño de esta LAV es que esté tan bien dibujada como para evitar Santiago pero luego, claro, tenga que entrar en la ciudad.

[nora]

Aqui hay una entrevista con otro maquinista explicando un poco como funciona esa vía (min 4)

http://www.cadenaser.com/actualidad/audios/bajas-velocidad-solo-dependes-factor-humano/csrcsrpor/20130726csrcsr_10/Aes/

Por lo que dice la reduccion de velocidad a 80km máximo solo viene en el itinerario. Cuando salen de la señalizacion de alta velocidad empiezan a frenar pero no hay ningún otro tipo de aviso.

[Republik]

Aqui hay una entrevista con otro maquinista explicando un poco como funciona esa vía (min 4)

http://www.cadenaser.com/actualidad/audios/bajas-velocidad-solo-dependes-factor-humano/csrcsrpor/20130726csrcsr_10/Aes/

Por lo que dice la reduccion de velocidad a 80km máximo solo viene en el itinerario. Cuando salen de la señalizacion de alta velocidad empiezan a frenar pero no hay ningún otro tipo de aviso.

Pero cuando el ERTMS funciona sí que aplica la curva de frenado y el tren llega al tramo limitado ya ralentizado. Hace falta saber qué ASFA hay (convencional, digital o TBS) y dónde se pusieron las balizas y por qué. El proyecto de esta línea y sobre todo la planificación y ejecución material de la señalización son muy recientes (antes de 2.009/2.010 seguramente no se hizo nada al respecto), con lo que documentación y testigos tiene que haber. En esto de la seguridad ferroviaria siempre se piensan las cosas y es raro que hayan dejado abandonado un punto tan delicado. Entonces se abriría un pleito entre RENFE y ADIF del tipo "no me pones las balizas que necesito" ,"lo sabías desde el principio y por eso tenías una determinada operativa definida para el tramo".

Quizá es que entre RENFE y ADIF hay todavía percepción de fraternidad (de cuando eran lo mismo, no hace tanto) y no se tratan mutuamente como empresas que deben exigir cada cual lo suyo a la otra parte. Y también están las presiones políticas, imaginemos qué pasaría sin RENFE dijera "aunque tú digas que esta LAV es operativa, el ERTMS falla como una escopeta de feria y no meteré mis trenes en ella sin garantías", y ADIF conestara "es que compras equipos de baratillo de fabricantes distintos a los míos y no son compatibles". Pero todo eso se calla y se va areglando con más o menos voluntad y me temo que alguna chapuza.

[Republik]

Yo creo que va a ser muy importante saber con qué justificación y frecuencia y sobre todo bajo órdenes de quién se toma la decisión de circular bajo ERTMS o no (porque creo que algunas veces funciona, no sé porque en ese trayecto he ido siempre mirando el paisaje y lo único que veo es que se cumple el horario, que es muy fácil porque hay colchón de sobra). Esto habría que auditarlo bien y en el futuro diseñar un procedimiento quizá más restrictivo para cualquier punto de la red en caso de que el ERTMS no funcione (sería gravisimo que se desconectara a capricho y sin dejar rastro de una cadena de mando ).

[traspotin]

Pues eso es lo que parece, no? Que al final se deja hueco al error humano.

[mowin]

Publicado el día 27, segundo día luctuoso , entre la Ley 11/2013, de 26 de julio, de medidas de apoyo al emprendedor y de estímulo del crecimiento y de la creación de empleo.

De la exposición de motivos

V

La situación económica actual plantea la necesidad de que se intensifiquen las medidas de racionalización del sector ferroviario para lograr la máxima eficiencia en la gestión de los servicios e impulsar los procesos de liberalización ya iniciados.

Con el objeto de lograr los citados fines, así como unificar la gestión de las infraestructuras ferroviarias estatales, se considera necesario traspasar a la entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) la red ferroviaria de titularidad estatal. De esta forma, las infraestructuras ferroviarias y estaciones que constituyen la red de titularidad del Estado cuya administración ADIF tiene encomendada, pasarán a ser de titularidad de ésta, con lo que se unifica la titularidad con las funciones de administración de la red en beneficio de la eficacia.

Por otro lado, el Real Decreto-ley 22/2012, de 20 de julio, por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios, prevé la reestructuración de RENFE-Operadora en cuatro sociedades mercantiles que asumirán las diferentes funciones que tiene encomendadas, entre ellas el transporte de viajeros y mercancías. Para que éstas puedan operar, de acuerdo con la Ley del Sector Ferroviario, en el momento en que efectivamente se constituyan, es necesario que cuenten con la correspondiente licencia de empresa ferroviaria, certificado de seguridad y que se les asigne la capacidad de infraestructura necesaria.

Se introducen también determinadas modificaciones en la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario. En primer lugar, se procede a dar cumplimiento a la sentencia 245/2012, de 18 de diciembre de 2012, del Tribunal Constitucional, respecto a la determinación de la Red Ferroviaria de Interés General. Debe resaltarse la previsión del próximo establecimiento de un catálogo de las líneas y tramos de la Red Ferroviaria de Interés General que será aprobado por el Ministerio de Fomento previa audiencia de las comunidades autónomas por cuyo territorio discurra dicha red. Con carácter transitorio, en tanto no se produzca el establecimiento del catálogo de las líneas y tramos de la Red Ferroviaria de Interés General, se considerará que ésta se compone de las líneas y tramos relacionados en anexo a esta ley.

También se modifica la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, en relación con la apertura progresiva a la libre competencia del transporte ferroviario de viajeros, dentro del ámbito de competencias que corresponden al Estado sobre dicho transporte, conforme con lo dispuesto en el artículo 149.1.21 de la Constitución. En este sentido, se contempla transitoriamente establecer un esquema de mercados en el que el acceso para los nuevos operadores se llevará a cabo a través de la obtención de títulos habilitantes. El Consejo de Ministros determinará el número de títulos habilitantes a otorgar para cada línea o conjunto de líneas en las que se prestará el servicio en régimen de concurrencia y el otorgamiento de los títulos habilitantes se llevará a cabo por el Ministerio de Fomento a través del correspondiente procedimiento de licitación.

No obstante, los servicios de transporte de viajeros con finalidad primordialmente turística (que incluyen los «trenes turísticos»), que no están definidos en la Ley del Sector Ferroviario y que actualmente presta RENFE-Operadora (y previamente RENFE-Operadora y FEVE), no son servicios necesarios para la movilidad, sino que son servicios de ocio en los que no se dan las circunstancias que aconsejen periodos transitorios en el proceso de liberalización.

Y ya en el articulado

Artículo 34. Transmisión a la entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) de la titularidad de la red ferroviaria del Estado cuya administración tiene encomendada.

1. Las infraestructuras ferroviarias y estaciones que constituyen la red de titularidad del Estado cuya administración ADIF tiene encomendada, pasarán a ser de titularidad de la entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), a partir de la entrada en vigor de la presente ley.

Los cambios en la titularidad de los bienes a los que se refiere el párrafo anterior, se efectuarán por el valor que se deduzca del Sistema de Información Contable y de los registros del Ministerio de Fomento.

y adición de varios apartados en la Ley 39/2003, entre ellos

3. A partir del 31 de julio de 2013 el transporte ferroviario de viajeros con finalidad prioritariamente turística se prestará en régimen de libre competencia según lo establecido en el artículo 42.2 de esta Ley.

A efectos de esta ley, tendrá la consideración de transporte ferroviario de viajeros con finalidad prioritariamente turística aquellos servicios en los que, teniendo o no carácter periódico, la totalidad de las plazas ofertadas en el tren se prestan en el marco de una combinación previa, vendida u ofrecida en venta por una agencia de viajes con arreglo a un precio global en el que, aparte del servicio de transporte ferroviario, se incluyan, como principales, servicios para satisfacer de una manera general las necesidades de las personas que realizan desplazamientos relacionados con actividades recreativas, culturales o de ocio, siendo el servicio de transporte por ferrocarril complemento de los anteriores. En ningún caso se podrá asimilar a esta actividad aquella que tuviera como objeto principal o predominante el transporte de viajeros por ferrocarril.

Mediante Orden del Ministerio de Fomento, se regularán las condiciones de prestación de este tipo de servicios..

En enlace va todo el articulado por si es de interés en este hilo.

[pollo]

Accidente de Santiago: Adif reconoce que el ERTMS no funcionaba porque había problemas de comunicación

http://noticias.lainformacion.com/catastrofes-y-accidentes/accidentes-ferroviarios/accidente-de-santiago-adif-reconoce-que-el-ertms-no-funcionaba-porque-habia-problemas-de-comunicacion_DnCKXQFwNvUo10xnhuN4s7/

[VGA]

El mismo problema que se da en los equipos embarcados de ETCS en los 730 se da con los 112 que en teoría tendrían que haber prestado servicio en el Madrid Alicante cuando la LAV Alicante Albacete se puso en servicio o es el problema que estan teniendo para que los TGV Euroduolex puedan hacer los París Barcelona. El ETCS es un sistema europeo pero que en la fabricación de equipos embarcados y a pie de vía intervienen distintos fabricantes, lo cual provoca estos problemas. Los equipos ETCS de los 730/130 son Bombardier y los equipos a pie de vía en la LAV Ourense Santiago son Thales y Dimetronic.
Aun así, creo que este accidente nos llevara a reflexionar si es adecuado que circulaciones superiores a tipo 160 deben circular al amparo d sistemas de supervisión puntual de la velocidad como el ASFA. En el caso de Potugal las líneas principales tienen instalados un sistema ATP, un EBICAB 700 llamado Convel. En el caso de Francia, la red principal tiene instalado el KVB, un sistema ATP.

[Republik]

El mismo problema que se da en los equipos embarcados de ETCS en los 730 se da con los 112 que en teoría tendrían que haber prestado servicio en el Madrid Alicante cuando la LAV Alicante Albacete se puso en servicio o es el problema que estan teniendo para que los TGV Euroduolex puedan hacer los París Barcelona. El ETCS es un sistema europeo pero que en la fabricación de equipos embarcados y a pie de vía intervienen distintos fabricantes, lo cual provoca estos problemas. Los equipos ETCS de los 730/130 son Bombardier y los equipos a pie de vía en la LAV Ourense Santiago son Thales y Dimetronic.
Aun así, creo que este accidente nos llevara a reflexionar si es adecuado que circulaciones superiores a tipo 160 deben circular al amparo d sistemas de supervisión puntual de la velocidad como el ASFA. En el caso de Potugal las líneas principales tienen instalados un sistema ATP, un EBICAB 700 llamado Convel. En el caso de Francia, la red principal tiene instalado el KVB, un sistema ATP.

Nadie quiere reconocerlo pero el ERTMS es un estándar fallido que equivale a que en la telefonía móvil haya  indicación "cobertura"  (o funcionen los SMS o los datos) solamente cuando coincide la marca del fabricante del terminal y de la radio bajo cuya cobertura de señal se encuentra. Eso tienen que arreglarlo porque es el modo de terminar con un nacionalismo extremo y poco operativo que se sigue dando en los sistemas de señalización ferroviaria. Muchos trenes llevan en el pupitre más de una pantalla de señalización por estas cosas, y las transiciones entre países son todavía un problema.

Por cierto que muchos echan a faltar cosas en ASFA y a lo mejor no saben que en España se circula a 160 Km/h bajo sistemas como el Bloqueo Automático o el telefónico, que son visuales sin indicaciones en cabina, y no pasa nada, y también hay transiciones de velocidad 160-90, eso sí, con señales y "semáforos" parecidos a las de las carreteras para las limitaciones.  Quizá es que cuanto más se automatiza menos se mira hacia la vía, en todo caso aquí RENFE no está queriendo desvelar que los equipos de los 730 no funcionan con el ERTMS de la línea o fallan muy a menudo, y hay más cosas que ellos ya saben desde el primer día y no salen a la luz ; ¿qué es eso de "llamar al maquinista para explicarle el camino a Ferrol", y por un móvil? Hay tren-tierra para conversaciones con el puesto de mando, y nadie explica caminos, los trenes circulan por donde les mandan, de Coruña a Ferrol hay un único camino, un poco retorcido, pero que al maquinista poco le importa; es verdad que Coruña-Ferrol es un tramo muy poco transitado en la red gallega y podría ser que no lo conociera mucho este maquinista, pero el trayecto es único y la vía de entrada 2h antes de llegar normalmente no se sabe, y tampoco es algo que le importe al maquinista, la estación ferrolana es término y muy pequeña. 

[VGA]

El mismo problema que se da en los equipos embarcados de ETCS en los 730 se da con los 112 que en teoría tendrían que haber prestado servicio en el Madrid Alicante cuando la LAV Alicante Albacete se puso en servicio o es el problema que estan teniendo para que los TGV Euroduolex puedan hacer los París Barcelona. El ETCS es un sistema europeo pero que en la fabricación de equipos embarcados y a pie de vía intervienen distintos fabricantes, lo cual provoca estos problemas. Los equipos ETCS de los 730/130 son Bombardier y los equipos a pie de vía en la LAV Ourense Santiago son Thales y Dimetronic.
Aun así, creo que este accidente nos llevara a reflexionar si es adecuado que circulaciones superiores a tipo 160 deben circular al amparo d sistemas de supervisión puntual de la velocidad como el ASFA. En el caso de Potugal las líneas principales tienen instalados un sistema ATP, un EBICAB 700 llamado Convel. En el caso de Francia, la red principal tiene instalado el KVB, un sistema ATP.

Nadie quiere reconocerlo pero el ERTMS es un estándar fallido que equivale a que en la telefonía móvil haya  indicación "cobertura"  (o funcionen los SMS o los datos) solamente cuando coincide la marca del fabricante del terminal y de la radio bajo cuya cobertura de señal se encuentra. Eso tienen que arreglarlo porque es el modo de terminar con un nacionalismo extremo y poco operativo que se sigue dando en los sistemas de señalización ferroviaria. Muchos trenes llevan en el pupitre más de una pantalla de señalización por estas cosas, y las transiciones entre países son todavía un problema.

Por cierto que muchos echan a faltar cosas en ASFA y a lo mejor no saben que en España se circula a 160 Km/h bajo sistemas como el Bloqueo Automático o el telefónico, que son visuales sin indicaciones en cabina, y no pasa nada, y también hay transiciones de velocidad 160-90, eso sí, con señales y "semáforos" parecidos a las de las carreteras para las limitaciones.  Quizá es que cuanto más se automatiza menos se mira hacia la vía, en todo caso aquí RENFE no está queriendo desvelar que los equipos de los 730 no funcionan con el ERTMS de la línea o fallan muy a menudo, y hay más cosas que ellos ya saben desde el primer día y no salen a la luz ; ¿qué es eso de "llamar al maquinista para explicarle el camino a Ferrol", y por un móvil? Hay tren-tierra para conversaciones con el puesto de mando, y nadie explica caminos, los trenes circulan por donde les mandan, de Coruña a Ferrol hay un único camino, un poco retorcido, pero que al maquinista poco le importa; es verdad que Coruña-Ferrol es un tramo muy poco transitado en la red gallega y podría ser que no lo conociera mucho este maquinista, pero el trayecto es único y la vía de entrada 2h antes de llegar normalmente no se sabe, y tampoco es algo que le importe al maquinista, la estación ferrolana es término y muy pequeña.

El ERMTS es un proyecto que lleva en desarrollo muchos años, y somos el país que más kms tiene tirados de este sistema. Otros países han empezado a introducirlo más tarde, pero en el caso de España se hacía condición necesaria para poder circulara a velocidades superiores a 200 que es lo máximo que permite el ASFA. Sino las LAVs como la de Barcelona o Valladolid se las tendría que haber dotado de LZB u otro sistema. Los problemas de compatibilidades se dan por ser un sistema donde hay equipos de vía y equipos a bordo del tren fabricados por distintos fabricantes. Ahora bien, iniciativas como Open ETCS intentan poner fin a estos problemas.

http://gforge.enseeiht.fr/docman/view.php/52/4289/A2-
DeutscheBahn.pdf

Ahora bien, para las 252 que entran todos los días con mercantes hasta Le Soler tendría que ser suficiente llevar los equipos de ETCS y un módulo STM de KVB, y listo. Pero como la agencia de seguridad ferroviaria francesa dice que hay que llevar el equipo de KVB y el equipo del sistema de comunicaciones galo para poder circular, normal que los costes se disparen. También Adif ha pedido a los TGV 2N2 que van a hacer los París Barcelona que lleven el equipo ASFA. Y también la misma agencia pidió en su día que los ICE que hacen los París-Frankfurt tenían que llevar el KVB, los mismo que los TGV el LZB y creo que también el PZB. Si por algo se está desarrollando el ETCS y el GSM-R es para acabar con estas fronteras ferroviarias.

Sobre las transiciones de velocidad abundan en nuestra red, pero hay muchas que no se señalan en la vía mediante cartelones porque figuran en las hojas de marcha y en los libros de velocidades máximas. Una cosa que he tratado de repetir a mís allegados y a otros aficionados como yo al ferrocarril es que este accidente se podría haber dado en cualquier punto de la red, por como esta concebido el sistema ASFA. El debate sobre sí es conveniente que circulen al amparo de un sistema de supervisión semicontinua de la velocidad del tren trenes con tipo superior a 160 se debe de abrir. Es necesario un sistema ATP instalado en las líneas principales de este país ? Yo diría que sí.

El contenido de la llamada sospecho que no se quiere dar a conocer porque comprometería. Tampoco me creo la versión dada por los medios. El maquinista como otros compañeros de la residencia de Coruña conoce perfectamente el tramo Coruña Ferrol por haber hecho este u otros servicios. Poco a poco se van a ir conociendo el contenido de la caja, porque al igual que otros accidentes va a ser una novela por capítulos.