Planificación Ferroviaria

[VGA]

Cuando en un pais se tiene una poblacion, que se le puede engañar como a chinos, y usar los mass media para explicar las bondades del triple hilo (y lo de triple hilo cambiese por lo deficitario que son algunos servicios) nos plantan noticias como esta, y el periodista oye campanas pero no sabe donde.

Lo que no mencionan es que con el triple hilo la velocidad maxima se limita a 160, que al paso por los cambiadores de hilo la velocidad se limita a 100, que el mantenimiento de las agujas se dispara al necesitar mas motores,... eso no se lo vais a oir decir a Fomento ni a nadie. Cuando sean conscientes del estropicio que van a armar en el Tarragona-Castellon, y su repercusion en los tiempos de viaje sera cuando decidan hacer una migracion planificada y ordenada de la red.
Por otra parte, hoy circulara por ultima vez el Lusitania por Caceres y Valencia de Alcantara. A partir de mañana circulara por Guarda y Salamanca. El tramo entre las dos poblaciones cacereñas se queda sin traficos hasta que el 16 del mes que viene pongan en marcha un regional. El tramo desde ahi a Torre das Vargens se cierra definitavemente, por lo que las fronteras ferroviarias ibericas se reducen a tres.

[VGA]

Cobertura de ingresos de distintos servicios de media distancia, en 2010 y 2011. No se tienen en cuenta aportaciones del Estado ni de autonomías.

http://ferropedia.es/wiki/Usuario_discusi%C3%B3n:Anonymous#Media_distancia_de_alta_velocidad_.28Avant.29_a.C3.B1o_2010_y_2011

[Republik]

No son malas cifras las de MD si consideramos que es raro en España encontrar una relación con un horario atractivo (un tren por hora), como es común en otros países europeos, y no pocas tienen uno o dos servicios diarios, el coste de las subvenciones a la explotación debe ser menor que cualquier medida de control de costes que RENFE podría y debería implementar desde hace tiempo, por ejemplo en sus adquisiciones de material o en la organización del trabajo (que repercute en el coste por hora real de trabajo de sus empleados) . Con la Y vasca surgirán relaciones de tráfico millonario en el PV y si fueran listos los cántabros y pidieran su prolongación a Santander (allí se ve con cierta suspicacia una conexión con el PV, como si eso no fuera el camino a Europa), aparecería en el corredor de la A-8 otra  nueva MD con millones de pax anuales, con posibilidades para cosas como Santander-Bilbao-Vitoria-Pamplona-Zaragoza, otro corredor de MD con futuro cuando haya LAV en Navarra además de la Y vasca. León-Gijón es otra que despegará con la LAV  (se reducirá en 1h el tiempo de viaje, de 2:30 a 1:30) y es de esperar que un día haya túnel en Valencia y servicios AVANT Castellón-Valencia-Játiva-Alicante con enorme tráfico; por la costa si se hiciera un tren UIC de Gandía a Denia y Alicante (ahora hay ibérico  a Gandía, nada de Gandía a Denia y métrico hasta Alicante), sería un boom, como el Málaga-Estepona de la Junta que no sé en qué ha quedado.

En cuanto al CM no entiendo que quieran chapucearlo y ralentizarlo con triple carril cuando lo fácil sería acabar el Valencia-Castellón en UIC (y la RAF valenciana de paso, que la tercera ciudad española no debe tener una estación provisional durante décadas)  y migrar de ancho todo el  Castellón-Vandellós donde se enlazaría hasta Barcelona y frontera siempre en UIC. Acabando Valencia-Jativa-La Encina en UIC, si algún mercante hubiera de Alicante y Murcia a Cataluña, podría circular por ahí (espero que esos tramos estén previstos para tráfico mixto, como lo está Murcia-Almería). Y los Asturias-Sagunto en ibérico irían por la línea actual Valencia-Sagunto. Es importante no deteriorar los tiempos de viaje Valencia-Barcelona,es más, con lo que propongo seguramente se pondrían en alrededor de 2h, que no está nada mal.

[Maple Leaf]

JR West In Tech Pact With Spanish National Railway

http://e.nikkei.com/e/fr/tnks/Nni20120914D1409N01.htm

TOKYO (Nikkei)--West Japan Railway Co. (9021), or JR West, said Friday that it will ink a technology exchange agreement with Spanish national railway operator Renfe Operadora.

 Renfe will provide JR West with know-how in running trains that travel on tracks of differing gauge, while JR West will offer information on rail service management and shinkansen bullet-train technology.

 JR West President Seiji Manabe will visit Madrid to sign Sept. 24 a memorandum of understanding covering the agreement, to which a sister state company that owns the rail infrastructure will also be a party.

 After Japan and China, Spain has the most extensive high-speed-rail network. It is known for its high level of technology, having operated variable-gauge trains since 1969. JR West is thinking about introducing such trains as well.

 "Both sides will raise their high-speed-train technology levels," Manabe told reporters Friday, indicating that he expects the agreement to enhance service and safety.

 (The Nikkei, Sept. 15 morning edition)

[Currobena]

El Plan imposible de Fomento: el AVE llegará a toda España en 2024 El Proyecto de Infraestructuras y Transporte que Ana Pastor entregó a Bruselas implica un recorte del 1,35% al 0,9% del PIB, pero no un parón a la alta velocidad, que conectará todas las capitales de provincia excepto Ceuta, Melilla y las islas.    Pablo García (01-10-2012)                                 Las obras del ave en figueirido, Galicia
 Foto:Fran Eirin (CC) vía Flickr    Presentado la semana pasada, un día antes que los Presupuestos Generales, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (Pitvi) pretende “establecer un escenario inversor estable y sostenido” en carreteras, puertos, aeropuertos para el decenio que viene. El Pitvi, cuyo recorrido va del presente 2012 al 2024 es el sustituto popular al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (Peit, 2005-2020), lanzado por Maleni Álvarez y espoleado por Pepiño Blanco, predecesores socialistas de la actual ministra de Fomento, Ana Pastor. También supone una cura de austeridad a las grandes infraestructuras: del 1,35% del PIB este año se pasa al 0,9% para 2013.
Un parón inversor en toda regla con el que Fomento persigue ser “coherente con la política económica y de consolidación fiscal del Gobierno”. También busca el PP no reincidir en situaciones como las que se han dado últimamente, como el respaldo millonario a la alta velocidad no solo en crisis sino incluso en años de fiscalidad contractiva (2010, primer ajuste de Zapatero), un impulso que ha hecho que España ostente el dudoso honor de contar con la segunda red mundial de líneas de AVE, solo por detrás de China. La partida de ferrocarriles para 2013 será de 3.779 millones de euros, un 40% menos. Y aun así, el Pitvi contempla que todas las capitales de provincia de la Península tendrán su estación de alta velocidad en 2024.

Así lo pone de manifiesto la propuesta que Fomento le ha hecho llegar a Bruselas, concretamente a la Red Transeuropea de Transporte, creada por el Parlamento Europeo en 1996. Como se ve en el mapa de la parte superior, una red imposible de líneas de alta velocidad conectará cada recodo peninsular dentro de 12 años. Y, si con el frenesí inversor los AVE ya se inauguraban con retraso, no es difícil imaginar lo que ocurrirá con esta propuesta.
El dibujo quita el hipo: no solo se aprecia la conexión Madrid-Galicia, un trayecto que, según el Gobierno, llegará en 2018; en el Pitvi, hay ramales que desembocan en Ávila o Soria, toda la cornisa Cantábrica aparece unida por la alta velocidad y también el corredor Mediterráneo; existe, además, la conexión con Portugal, ¡y se cuenta con tres entradas a Francia! (la i griega vasca, Aragón y Portbou).
“El plan que nos presentó la ministra el pasado jueves fue muy bonito”, ironiza un diputado del PSOE presente en la Comisión de Fomento. “Lo que ocurre es que no dio ninguna cifra relevante, no dio soluciones al parón del transporte de Mercancías y nos presentó un bosquejo de la futura alta velocidad utópico, con AVE hasta en Motril”.
En otros foros y blogs del sector, la crítica es similar. “Nace con un defecto que lo invalida absolutamente”, reza un post, en alusión a los posibles escenarios macro que plantea el  Pitvi. “No se sabe lo que va a costar, porque detrás de todos los números y escenarios, lo que cuenta es que, si la economía va bien, entonces se invertirá el 0,94% del PIB; y si va mal, el 0,89%”. Entre una y otra coyuntura, la diferencia de inversión puede estar en 12.000 millones de euros.
         
   URL:  [url=http://vozpopuli.com/nacional/14970-el-plan-imposible-de-fomento-el-ave-llegara-a-toda-espana-en-2024]http://vozpopuli.com/nacional/14970-el-plan-imposible-de-fomento-el-ave-llegara-a-toda-espana-en-2024   [/url]

¿Castillos Ferrocarriles en el aire?   

[Republik]

Absolutamente imposible, ese mapa cuesta muchas decenas de miles de millones y si me dicen que es el horizonte 2.040 aún me temo que se quedarían en al aire algunas actuaciones, ahora, como propuesta no está mal, sigue siendo una red mucho menos densa que la francesa o italiana pero mejora en bastantes puntos la actual aunque continúa con la obsesión por la Alta Velocidad cuando muchas de esas líneas si acaso deben ser de uso mixto y trazados mejorados, líneas de altas prestaciones pero no lo que solemos entender por AV en España (trazado exclusivo para viajeros).

Por ejemplo me sorprende gratamente que por fin se considere reabrir la vía de La Plata entre Astorga y Plasencia,  caída víctima de un informe del Banco Mundial que apretó al primer gobierno de FG para que cerrase varias líneas ferroviarias de las que España no iba sobrada. Hoy la A-66, paralela a esa vía, tiene un tráfico importante y lo cierto es que reabrirla no es mala idea, pero en la cola de prioridades queda muy atrás.

Yo diría que podemos darnos por contentos  si en 2.024 tenemos:

-La conexión  Barcelona-Francia (esto se acabará en breve) y Tarragona-Vandellós así como algún invento para mercancías en ancho internacional de Tarragona a Barcelona.

-La conexión en ancho estándar de Valladolid con Vitoria y la Y vasca, es decir, el otro acceso en ancho internacional a Francia. Hasta Burgos está avanzada y la Y vasca va a buen ritmo. Venta de Baños-León, que es un ramal de esta línea casi totalmente acabado a falta de la superestructura.

- Olmedo-Orense y Pajares (la primera dicen que para 2.018 -el tramo hasta Zamora ya en 2013/14- que puede ser 2.020 y la segunda para 2.014 que podría ser 2.015).

-Plasencia de Jalón-Pamplona y Castejón-Logroño-¿Miranda?,  y quizá adaptación a altas prestaciones de Pamplona-Alsasua-Vitoria.

-Sevilla-Granada totalmente terminado (es una obra eterna) y Sevilla-Cádiz (esta va mejor).

-El Corredor Mediterráneo en ancho estándar de Valencia a Almería y con triple carril de Valencia a Vandellós. Incluyo aquí Albacete-Alicante, que sí va muy avanzado y se abrirá supongo que en 2.014.


Eso ya sería para saltar de alegría porque el dinero disponible, que será forzosamente poco durante muchos ejercicios, no puede ir solamente a AV cuando hay pendientes multitud de obras en cercanías (de mayor utilidad social real que la AV), mercancías (declaradas prioritarias por la UE), estaciones, estrangulamientos en la red convencional, etc.

En realidad se podrá abrir algo de aquí a 2.024 porque el grado de avance de las obras mencionadas es importante aunque hay muchos pagos pendientes (cómo no, en España) de obra ya certificada.

[CHOSEN]

Ese mapa no lo ha hecho el Ministerio de Fomento sino la CNC (p'al caso...) 
Lo de los trenes AV es lo de menos. De lo que se trata es de mover cuanta mas tierra mejor. Y de cobrar bien por ello, of course.

[Republik]

Ese mapa no lo ha hecho el Ministerio de Fomento sino la CNC (p'al caso...) 
Lo de los trenes AV es lo de menos. De lo que se trata es de mover cuanta mas tierra mejor. Y de cobrar bien por ello, of course.

Cierto, muchas veces he pensado que en España los trenes y carreteras son "el residuo" , un vulgar subproducto, necesario como cartel electoral, de los compadreos entre la mafia del cemento y los políticos. Por suerte,como todavía se vota, de vez en cuando tienen que abrir algo para justificarse.

[Currobena]

El Ministerio de Fomento ajusta gastos RENFE sustituirá por el autobús 70 rutas no rentables de tren de media y larga distancia El 68% de la red ferroviaria tiene un grado de ocupación bajo o muy bajo  Periodista Digital, 01 de octubre de 2012 a las 11:01     <blockquote> La escasa inversión se compensará con la reestructuración de Renfe y Aena, a fin de hacer atractiva su liberalización </blockquote>    El Gobierno Rajoyplanea rentabilizar el servicio de transporte de media y larga distancia que ahora prestan los trenes estatales sustituyendo un mínimo de 67 rutas ferroviarias por rutas de autobús.
En concreto, el Ministerio de Fomento que dirige Ana Pastor baraja suprimir 52 trayectos de trenes de media distancia y 15 de larga distancia cuya ocupación no alcanza el 15%, en el primer caso, o los 250 pasajeros, en el segundo, según publican M. Á. Gavira y F. Alonso en  'El Economista'.
El Plan de Infraestructuras (Pitvi) que ha presentado Pastor hace unos días recoge la ampliación de las concesiones de autobús para seguir prestando el servicio de transporte a un menor coste para las arcas públicas.
Antes de fin de año, Fomento explicará los detalles de las líneas afectadas a las comunidades autónomas implicadas.
Aún se desconoce el alcance exacto de esta medida, pero se sabe que siete de cada diez rutas ferroviarias españolas tienen una ocupación baja o muy baja. La ruta Madrid-Ferrol, por ejemplo, no alcanza los 10.000 viajeros anuales.
El Pitvi ha reducido casi a la mitad la inversión que se estimaba  a principios de legislatura, de unos 220.000 millones de euros hasta 2024.
La escasa inversión se compensará, según el diario económico, con la reestructuración de Renfe y Aena, a fin de hacer atractiva su liberalización.

http://www.periodistadigital.com/ocio-y-cultura/viajes/2012/10/01/renfe-sustituira-por-el-autobus-70-rutas-no-rentables-de-tren-de-media-y-larga-distancia.shtml

[Republik]

http://treneando.com/2012/10/08/fomento-estudia-la-supresion-de-algunas-lineas-de-ferrocarril-con-escaso-trafico-y-rentabilidad/

Ya se comienza a hablar de nuevos cierres, si ya en 1.985 nos obligó el BM a dejar la red casi en mínimos (pongo links a mapas de la red gala y de la nuestra, y eso que la francesa también ha tenido cierres) y sobre todo sin muchas rutas transversales, ahora parece que caerán nuevos tramos, me pregunto cuáles, mi apuesta es:

-Torralba-Soria: no deberían proque es la única conexión de Soria (ciudad que antaño fue un cruce con cuatro salidas, hacia el Ebro, hacia Calatayud-Caminreal, hacia Burgos y la que queda, a la línea Madrid-Zaragoza por Torralba). Mueve creo que cuatro trenes de viajeros al día y poco más; hasta ahora no se ha permitido que una capital de provincia no tenga tren, pero no sé si esto durará.

-Aranjuez-Cuenca-Utiel: tiene una LAV paralela que para en Cuenca, pero Tarancón y otras estaciones menores quedarán sin servicio.

-El convencional Orense-Santiago: tiene LAV paralela y creo que de media un mercante al día,que se podrá mover por Coruña-Monforte o Redondela-Orense.

-El Directo de Burgos, que está semi-muerto y debería ser parte del experimento de cambio de ancho, como no tiene tráfico pasándolo a ancho estándar y poniendo triple carril de Burgos a Hendaya, se tendría Madrid conectado en ancho internacional con País Vasco y Francia. Pero son capaces de cerrarlo si ya lo han dejado medio muerto por falta de mantenimiento.

-Avila-Peñaranda-Salamanca: en cuanto se electrifique Medina-Salamanca este tramo sobrará y los trenes tardarán casi la mitad circulado hasta Medina por la LAV gallega.

-Jativa-Alcoy, es un trazado lento y sinuoso y nunca se continuó de Alcoy a Alicante por Ibi , que era lo lógico e incluso estuvo en obras y hoy es vía verde.

-Pajares: se decía que se mantendría abierto para trenes de butano y siderúrgicos que son muy pesados, pero sospecho que todo el tráfico asturiano lo meterán por los túneles, que han costado muy caros como para mantener en paralelo el actual monstruo sinuoso y en pendiente.

-El llamado Vasco-Asturiano desde Trubia a Collanzo, este tren se ha quedado en la práctica como una isla y apenas mueve tráficos porque antes llevaba carbones de los valles mineros a la costa o la térmica que hay cerca e Oviedo y también viajeros, ahora tiene un tramo sin viajeros y los carbones si acaso van de Gijón a las térmicas, lo que deja un tramo intermedio totalmente muerto salvo para movimientos de material dentro de la red de FEVE, si no sería una isla. Hubo un proyecto de trentram pero me temo que, con la decadencia demográfica de los valles mineros, ahí quedará en el papel, como otro que hay en Langreo.

-Buena parte del tramo de FEVE (pronto ADIF) León-Bilbao, que solamente mueve mercancías desde Arija. Podrían dejar una isla en León para regionales o cercanías por el valle del Torío.

-Cáceres-Valencia de Alcántara, que ya no tiene servicio.

-Huesca-Canfranc, que se mantiene con la esperanza de que sea el embrión de un paso central pirenaico que no se espera al menos hasta la década de 2.030 y bien podría discurrir por otro itinerario (valle del Cinca en lugar del Gállego).

-El directo gallego Zamora-Orense si cuando se abra la LAV (esto es dentro de unos cuantos años) no demuestra que es capaz de mover tráficos mercantes.

-Esperemos que no cierren las dos ramas que de Zafra van a Huelva y Sevilla, que es lo que sobrevive (junto con Plasencia-Zafra) de la vía de La Plata, cerrada entre Astorga y Plasencia y que vuelve a salir en los mapas como posibilidad de futuro.

Al menos si las líneas cerradas quedasen con vigilancia y mínimo mantenimiento,quizá se podrían reabrir en un futuro, pero la costumbre en España es el abandono total, las cerrradas en 1.985 hoy son impracticables e incluso sus servidumbres han sido ilegalmente ocupadas.


http://cccp.trainprovence.free.fr/cccp/images/divers/carte-sncf-2010.jpg

http://1.bp.blogspot.com/-7rMtRQtvWfw/TcE1GGch96I/AAAAAAAAB6E/l2HLS9OUQ-g/s1600/Red_actual_de_ferrocarriles.png

Lo grave de una red tan poco densa como la española es que no hay itinerarios alternativos para caso de incidencia, hace años la Imperial (Madrid-Avila-Irún) se rompió literalmente tras unas lluvias torrenciales y el Madrid-Aranda-Burgos fue capaz de absorber sus tráficos, hoy no sería posible. Ahora a Andalucía se puede  entrar por Despeñaperros, Almorchón (creo, en el mapa de ADIF sale) y Zafra, si se ponen a cerrar a lo loco  puede que solamente dejen la primera opción (más la LAV para los viajeros) y así en todos los itinerarios, como para que los clientes de mercancías se fíen. Si por ejemplo estuviera abierto el Burgos-Caminreal (parte del Santander-Mediterráno) quizá en ciertas ocasiones los tráficos siderúrgicos Avilés-Sagunto (que son los más importantes de España en Tm*Km), tendrían una alternativa a ir a Madrid por Avila y a Valencia por Alcázar, ahora mismo realmente no tienen ninguna.

[NosTrasladamus]

http://es.finance.yahoo.com/noticias/fomento-contempla-cerrar-l%C3%ADneas-tren-150407852.html

Fomento contempla cerrar líneas de tren deficitarias y con escaso tráfico de trenes


MADRID, 7 (EUROPA PRESS)

El Ministerio de Fomento contempla cerrar líneas de ferrocarril convencional por las que circulen pocos trenes (menos de 300 al mes), que sean deficitarias y que no estén vinculadas a la prestación de tráficos considerados de "servicio público".

La medida forma parte del proyecto de racionalización de la oferta ferroviaria que el Departamento que dirige Ana Pastor incluye en su Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI) para el periodo 2012-2024.

[Relacionado: La web de billetes de tren chinos es la mas visitada del mundo]

El objetivo de Fomento es "satisfacer las necesidades de transporte de la forma más eficiente y sostenible, y con los recursos adecuados" para, en último término, "garantizar una red ferroviaria pública viable".

La racionalización del servicio ferroviario tendrá tres partes: la revisión de los servicios de transporte en tren que se prestan, la de los trenes que se utilizan y la de la red de líneas de tren.

[Más: La campaña publicitaria del Metro de Madrid enfurece a sus usuarios]

Respecto a la red, Fomento prevé someter a un "análisis de viabilidad" a todas las líneas de ferrocarril convencional (aquellas que no son de Alta Velocidad) que tengan poco tráfico y no estén vinculadas a la prestación de servicios públicos.

"En función del resultado del análisis se establecerá un plan para cada línea que puede incluir su cierre inmediato o una nueva estrategia de gestión", indica el PITVI.

Este plan detalla que serán susceptibles de cierre aquellas líneas que registren menos de 300 circulaciones de trenes mensuales, que no permitan circular a más de 75 kilómetros por hora o que cuenten con una línea AVE paralela que cubra la misma conexión.

También se tendrá en cuenta el grado de accesibilidad al territorio que proporcionen en relación a otros modos de transporte como el autobús, y se sopesará la "potencialidad" que ofrezcan para el transporte de mercancías.

Según Fomento, en la actualidad, la red ferroviaria presenta un nivel de aprovechamiento "medio o bajo". Por ello, es necesario "identificar a las infraestructuras que permitan reestructurar y mantener una red pública viable, pasando a cerrar las líneas deficitarias que no estén vinculadas a obligaciones de servicio público".

PASOS PREVIOS.

El eventual cierre de líneas será el último eslabón de un proceso que, en primer término, pasa por fijar el listado de servicios de transporte en tren que se considerarán de obligación de servicio público (OSP).

El Ministerio prevé presentar antes de que concluya el año esta relación de servicios, que también puede conllevar el cierre de algunas de las actuales conexiones. Se considera de interés general el transporte en tren que los ciudadanos utilicen "de manera habitual e intensiva" y que sea "eficiente desde el punto de vista social, económico y medioambiental".

En segundo término, Renfe adaptará su oferta de servicios y su parque de trenes a dicho listado y "a sus necesidades actuales y futuras". El material móvil que resulte excedentario se traspasará a una sociedad filial de la compañía que se dedicará a alquilarlo a otros operadores.

Y luego lo del metro de Madrid, de juzgado de guardia, tras los constantes aumentos de precio del billete (¿cómo quieren que no disminuyan los viajeros?), cuando debería ser al contrario: abaratar el coste de este *SERVICIO PÚBLICO* para compensar la caida de ingresos de las familias y asalariados... (IMHO debía establecerse por ley ESTATAL un abono transporte de precio absolutamente simbólico para menores de 23 años -para los estudiantes, hasta los universitarios que vayan a curso por año-, parados y jubilados)

http://www.20minutos.es/noticia/1611141/0/metro/quita-trenes/para-ahorrar/

Metro quita trenes en hora valle y reduce a la mitad el servicio nocturno para ahorrar

    Los tiempos de espera han aumentado en ciertas horas hasta los 20 minutos.
    A partir de las 23.00 horas funcionan la mitad de convoys que antes del verano.
    Estos cambios realizados no han sido comunicados a los usuarios de metro.

Los viajeros habituales del metro habrán sido los primeros en notarlo, sobre todo si han llegado tarde a trabajar. Desde el pasado martes, 2 de octubre, entre semana, circulan un 13% menos de trenes por las líneas del suburbano. Un drástico recorte que ha hecho que el intervalo de espera en algunas franjas horarias, como a partir de las 23.00 horas, se haya doblado, hasta alcanzar los 20 minutos de media, cuando antes estaba alrededor de los siete, según han denunciado CC OO y viajeros.

Metro achaca este recorte a la "sistemática" bajada del número de usuarios que lleva produciéndose desde 2007. Sin embargo, según se puede ver en un documento al que ha tenido acceso 20 minutos, la reducción del número de trenes este último año ha sido mucho mayor que la caída del número de viajeros. Esta última fue de 2,63%, si se comparan los seis primeros meses de 2012 con los seis primeros de 2011, según datos de Metro de Madrid. Sin embargo, el número de trenes es un 13% menos que el año pasado, tal y como se puede comprobar en este mismo documento.

"Tijeretazo tremendo"

En el escrito se muestra como, a octubre de 2011, en días laborables, por las líneas del suburbano circulaban 3.569 trenes, mientras que ahora solo circulan 3.073 (un 13% menos). "El tijeretazo ha sido tremendo, y encima lo han hecho sin avisar a los madrileños. En algunos tramos horarios, como por la noche, a partir de las 23.00 horas, hay la mitad de trenes que el año pasado", asegura Ignacio Arribas, portavoz de CC OO en el suburbano. En efecto, durante este lapsus de tiempo circulan la mitad de convoyes (73) que el año pasado, lo que ha hecho que el tiempo de espera se haya doblado, alcanzado hasta los 20 minutos de media.

Metro se justifica aclarando que el recorte se ha efectuado, sobre todo, en las horas valle, es decir, en horarios donde la demanda de viajeros no es tan numerosa como en hora punta. Pero la noche no ha sido el único tramo afectado por el tijeretazo. Por la mañana, a partir de las 10.00 horas (que roza la hora punta), hay 40 trenes menos (de 239 en octubre de 2011 a 199 actualmente), un 16% menos.

"Desde el día 2 de este mes el intervalo entre trenes, tanto por la mañana, pero sobre todo por la noche, ha aumentado de una forma escandalosa, pasando a ser prácticamente el doble.  Por ejemplo, de 21.00 a 23.00 horas ha pasado de cinco minutos a diez. Resulta bochornoso, sobre todo si se tiene en cuenta las últimas subidas de precios de los billetes", protesta el lector Javier Sánchez en una carta a este periódico.

Y es que no hay que olvidar que, en tan solo cuatro meses, la Comunidad ha subido dos veces el precio del transporte público en la región. La última vez fue en septiembre por el aumento del IVA. Desde entonces todos los billetes, menos el sencillo, cuestan un 1,75% más. Por su parte, el Metrobús ha subido un 31% desde mayo.

"Que hayan elegido el nuevo calendario de otoño para ejecutar estos recortes no es casual. Querían aprovechar la bajada habitual de todos los veranos en el número de trenes en servicio para que el viajero notara menos la diferencia. Pero no ha sido así", afirma Adrián Fernández, portavoz del colectivo de expertos en transporte público y movilidad sostenible, ecomovilidad.net. Durante este verano solo circularon 2.932 trenes por el suburbano, un 17% menos que en octubre del año pasado, pero apenas un 4% menos que en ahora.

[VGA]

Por ejemplo me sorprende gratamente que por fin se considere reabrir la vía de La Plata entre Astorga y Plasencia,  caída víctima de un informe del Banco Mundial que apretó al primer gobierno de FG para que cerrase varias líneas ferroviarias de las que España no iba sobrada. Hoy la A-66, paralela a esa vía, tiene un tráfico importante y lo cierto es que reabrirla no es mala idea, pero en la cola de prioridades queda muy atrás.

Si se piensa en su reapertura deberá valorarse una variante al puerto de Béjar y su conexión con la LAV Extremeña (LAV mixta que previsiblemente en 2015 se abrirá en ancho ibérico entre Navalamoral y Badajoz)

-La conexión  Barcelona-Francia (esto se acabará en breve) y Tarragona-Vandellós así como algún invento para mercancías en ancho internacional de Tarragona a Barcelona.

Abril de 2013 puede ser la fecha de apertura entre Barcelona y Figueres. 2015 puede ser el año en que se ponga en servicio el Tarragona-Vandellos.

-Torralba-Soria: no deberían proque es la única conexión de Soria (ciudad que antaño fue un cruce con cuatro salidas, hacia el Ebro, hacia Calatayud-Caminreal, hacia Burgos y la que queda, a la línea Madrid-Zaragoza por Torralba). Mueve creo que cuatro trenes de viajeros al día y poco más; hasta ahora no se ha permitido que una capital de provincia no tenga tren, pero no sé si esto durará.

El Madrid-Soria pone pasta la junta. Aunque eso puede haber cambiado, y que este a cargo del contrato Programa Renfe Estado.

-Aranjuez-Cuenca-Utiel: tiene una LAV paralela que para en Cuenca, pero Tarancón y otras estaciones menores quedarán sin servicio.

En Tarancon creo que que hay un PAET, aunque no la veo como cerrable.

-El convencional Orense-Santiago: tiene LAV paralela y creo que de media un mercante al día,que se podrá mover por Coruña-Monforte o Redondela-Orense.

Al trasladarse por la construcción de la estación intermodal de Santiago el cargadero de madera situado en la actual a A Susana (Colateral lado Ourense que se usa hoy en día), va a seguir haciendo falta la línea.

-El Directo de Burgos, que está semi-muerto y debería ser parte del experimento de cambio de ancho, como no tiene tráfico pasándolo a ancho estándar y poniendo triple carril de Burgos a Hendaya, se tendría Madrid conectado en ancho internacional con País Vasco y Francia. Pero son capaces de cerrarlo si ya lo han dejado medio muerto por falta de mantenimiento.

Hasta Aranda de Duero y Manzanares/Soto del Real sigue habiendo mercantes.

-Avila-Peñaranda-Salamanca: en cuanto se electrifique Medina-Salamanca este tramo sobrará y los trenes tardarán casi la mitad circulado hasta Medina por la LAV gallega.

Yo no lo veo como cerrable, aunque si tendrá una disminución de tráfico importante. El fallo de la última renovación que se hizo a finales de l.os 90 fue el no haberla dotado de Tren Tierra, aunque tiene BLAU y CTC.

-Cáceres-Valencia de Alcántara, que ya no tiene servicio.

Desde el pasado 2 de Octubre hay un REX Madrid-Cáceres-Valencia y Valencia-Cáceres.

-El directo gallego Zamora-Orense si cuando se abra la LAV (esto es dentro de unos cuantos años) no demuestra que es capaz de mover tráficos mercantes.

Por ahora, ya mueve algo de mercancías aunque se me antoja imposible desviar la mayoría del trafico que va por León.

-Esperemos que no cierren las dos ramas que de Zafra van a Huelva y Sevilla, que es lo que sobrevive (junto con Plasencia-Zafra) de la vía de La Plata, cerrada entre Astorga y Plasencia y que vuelve a salir en los mapas como posibilidad de futuro.

En el último convenio firmado entre Fomento, junta extremeña y Renfe se aseguran una serie de servicios aparte de obras de renovación entre Zafra y Llerena. Aparte de que se pretende instalar BLAU con CTC entre Zafra y Los Rosales.

[Republik]

Que haya un REX al día dudo que sea impedimento para cargarse el ramal de Valencia de Alcántara, lamentablemente. Es psoible que le dejen cierto margen porque hasta que se complete Elvas-Evora o como sea la variante que del lado luso permita entrar de Badajoz a Lisboa y Sines, hace falta una conexión por Extremdura siquiera sea con mantenimiento  mínimo.

En cuanto al Orense-Santiago, basta con mantener Santiago-Susana en orden de marcha solamente para mercantes y que los trenes salgan por el Eje Atlántico hacia Coruña-Monforte o Guillarei-Orense.

Avila-Salamanca es una ruta por el desierto salvo Peñaranda de Bracamonte, así que podría cerrar cuando se puedan mover sus tráficos por Medina del Campo de aquí a unos pocos años.

El Directo de Burgos espero  que sobreviva, pero el de Valencia lo veo mucho más comprometido como no lo reconviertan para mercantes, pero habiendo la línea de Alcázar lo dudo.

Y a medio plazo, no digamos a largo cuando la red esté más completa y migrada, caben cierres como Miranda-Llodio, Pajares y hasta Palencia-León, Plasencia-Mérida convencional o Castejón-Pamplona) si se hacen mixta las LAV ahora en obras. Esperemos que no ocurra, pero argumentos tienen con esas líneas que mueven cuatro o seis circulaciones diarias.

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Que haya un REX al día dudo que sea impedimento para cargarse el ramal de Valencia de Alcántara, lamentablemente. Es psoible que le dejen cierto margen porque hasta que se complete Elvas-Evora o como sea la variante que del lado luso permita entrar de Badajoz a Lisboa y Sines, hace falta una conexión por Extremdura siquiera sea con mantenimiento  mínimo.

A la vista de que Portugal ha dado orden a REFER para desmantelar el ramal de Cáceres para aprovechar los materiales de esta en otros tramos, se puede decir que el futuro del tramo Cáceres-Valencia esta en el aire. La junta extremeña junto con ADIF y Fomento se gasto sus millones remozando la vía.

En cuanto al Orense-Santiago, basta con mantener Santiago-Susana en orden de marcha solamente para mercantes y que los trenes salgan por el Eje Atlántico hacia Coruña-Monforte o Guillarei-Orense.

Lo dudo hasta que haya vía doble entre Santiago y Vigo (2015). El Maderas Susana-Tuy sigue yendo por Ourense, ya que aún estando operativo el bypass de Conxo (LAV de Ourense-Santiago y Redondela-Santiago) tendría que hacer una maniobra de Redondela de corte de la máquina por cola y puesta en cabeza. 300 Euros más el tiempo que este en la estación. La misma jugada tendría que hacer el Santiago-León

Avila-Salamanca es una ruta por el desierto salvo Peñaranda de Bracamonte, así que podría cerrar cuando se puedan mover sus tráficos por Medina del Campo de aquí a unos pocos años.

Hoy en día hay un tren de biotenaol Babilafuente-Vicalvaro-Escombreras al que le obligarías a un rodeo considerable más dos maniobras iguales a las de Redondela en Salamanca y Medina. Aparte que el tráfico Ávila-Salamanca es notable, y el tren funciona razonablemente bien en cuanto a frecuencias por los MD Madrid-Salamanca.

El Directo de Burgos espero  que sobreviva, pero el de Valencia lo veo mucho más comprometido como no lo reconviertan para mercantes, pero habiendo la línea de Alcázar lo dudo.

Para mercancías la línea con mejores condiciones es la de Albacete. El Madrid-Burgos tiene sus tráficos entre Burgos y Aranda así como entre Vicalvaro y Manzanares-Soto. Aparte de la esperada ampliación de la C4 hasta Soto.

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Se adelanta la apertura de la LAV Barcelona-Figueres. Las pruebas del Seneca y de la BTXXI de ADIF no son casualidad

Fomento prevé abrir el AVE BCN-Figueres en diciembre

Es uno de los secretos mejor guardados. Sin embargo, siempre que no se produzca un imprevisto de última hora, el AVE circulará entre Barcelona y Figueres (Alt Empordà) el 15 de diciembre. Las constructoras e ingenierías trabajan a toda prisa. Las pruebas en la infraestructura comenzaron la semana pasada. El Ministerio de Fomento ya cuenta con horarios para prestar el...

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