Planificación Ferroviaria

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Sobre el material histórico y la preservación, aún estamos a distancia de Europa pero vamos dando pasos.Uno de los muchos problemas que tienen las asociaciones es el disponer de lugares para poder guardar con toda seguridad de grafiteros y amigos de lo ajeno.

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Una de las preguntas más recurrente en todo que rodea a Pajares y a la variante haya su respuesta.

El mantenimiento de la línea ferroviaria de Pajares cuesta 15,4 millones de euros al año

Gaspar Llamazares demanda que el Ministerio abandone la ambigüedad respecto a los usos del trazado antiguo y la Variante

El coste anual del mantenimiento de la infraestructura, vía e instalaciones de la línea de Pajares asciende a la cantidad de 15,4 millones de euros al años, según datos al cierre del ejercicio de 2011.

Esta es la respuesta del Ministerio de Fomento a la pregunta de Gaspar Llamazares, diputado de IU de Asturias en el Congreso, sobre cuál es el coste de mantenimiento anual y el futuro de la línea ferroviaria de 1884 a través del Puerto de Pajares, cuál el coste definitivo del Tratamiento Integral de la Línea y la previsión de uso de la vía para el tratamiento de mercancías a través de Pajares: por la red tradicional, por la Variante o transporte mixto.

El Gobierno de Rajoy sostiene que no existe partida asignada específicamente para el 'Tratamiento Integral' de la línea en Pajares, pero, en cualquier caso, la inversión realizada en mantenimiento en los últimos años ha sido la siguiente: 12,2 millones de euros en 2006; 14,5 millones en 2007; 13,7 millones en 2008; 14,6 millones en 2009; 16,7 millones en 2010, todos ellos datos sin IVA.

En la respuesta, el Gobierno sostiene que la red ferroviaria en funcionamiento en Pajares, permite tanto el paso de convoyes de pasajeros como de mercancías. "La nueva Variante de Pajares en construcción, también se está desarrollando bajo el criterio de permitir el paso de tráfico mixto de mercancías y pasajeros", argumenta.

Finalmente, el Ministerio informa de que actualmente se está realizando un análisis para determinar qué tipo de explotación es la más adecuada para el corredor ferroviario hacia y desde Asturias, incluyendo la línea convencional. "El que finalmente circulen mercancías y viajeros por la Variante de Pajares, no implica directamente el cierre de la línea convencional, ni tampoco significa que todos los servicios de mercancías vayan a circular por ella", explica la respuesta escrita al diputado asturiano.

Gaspar Llamazares, a la vista de esta respuesta, asegura que el Gobierno sigue manteniendo la ambigüedad en relación a la Variante de Pajares y el trazado antiguo. "Es evidente que el Ministerio no puede mantener todas las vías abiertas, compatibilizar mercancías y viajeros en la Variante y mantener el trazado antiguo".

"Es necesario que el Gobierno se aclare cuanto antes para que sea posible poner en marcha el nuevo trazado y rentabilizar una obra tanto desde el punto de vista del transporte de las mercancías como desde el punto de vista de su coste", añade.

http://www.lne.es/asturias/2012/11/21/mantenimiento-linea-ferroviaria-pajares-cuesta-154-millones-euros-ano/1330009.html

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Inicio inminente de la reconstrucción de la línea de Lorca a Águilas



Estado de uno de los terraplenes cortados por las aguas.

El pasado 24 de septiembre, la fuerte tromba de agua que sacudió el sur de la Región de Murcia, causó enormes daños humanos y materiales. Entre los daños a las infraestructuras fueron especialmente fuertes los ocasionados al trazado del ferrocarril Murcia-Águilas, especialmente en su tramo de Puerto Lumbreras a Pulpí. Fruto de esta riada se originaron múltiples afecciones a las vías, siendo la más notable la destrucción casi total del viaducto sobre la Rambla de Nogalte, así como el desmantelamiento de varios terraplenes de la vía, algunos de una altura excepcional. (ver noticia)

Como se puede ver en la galería de fotos adjunta, los daños en la vía eran tales que en la comarca se había extendido una fuerte sensación derrotista sobre el futuro de la vía, una línea deficitaria que se sostiene gracias al convenio establecido con la Región de Murcia para el sostenimiento del servicio.

Afortunadamente, parece ser que las circunstancias han sido propicias y, según ha comunicado ayer jueves la Asociación de amigos del Ferrocarril “El Labradorcico”, la entidad que más está haciendo para el sostenimiento y promoción de la línea, ha hecho público un comunicado en el que informan del inminente inicio de las obras de reconstrucción del trazado

Según apuntan, al día siguiente de la riada personal de la jefatura de Obras e Instalaciones de Albacete de Adif y la dirección central de Madrid realizaron una visita a toda la zona afectada. Tras este reconocimiento, se inició un estudio pormenorizado de los daños y la evalución de las obras necesarias para poder restituir el servicio. Los amigos del ferrocarril temían que esta obra, además del posible cierre definitivo de la línea, se hubiera encajado en el marco de los trabajos en curso de la línea de alta velocidad de Murcia a Almería, lo cual habría podido introducir un plazo de varios años para que los trenes en ancho ibérico hubieran podido retornar a Águilas, pero parece que ese temor ha sido descartado, y las obras se acometen independientemente de las de alta velocidad.

Obras de urgencia

Estas obras se habrían acogido a la "tramitación de urgencia" que recoge el Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, de la Ley de Contratos del Sector Público, lo cual agiliza sobremanera los trámites necesarios para la adjudicación de obras y su inicio efectivo. Así será preciso, por un lado, redactar los proyectos de reconstrucción del puente sobre la Rambla Nogalte, en Puerto Lumbreras, y la construcción de un nuevo puente en Pulpí, en el punto kilométrico 7+950.

Según indican las mismas fuentes, la obra se va a acometer por parte las empresas habituales contratadas para el mantenimiento de la Red Convencional de Adif, y hoy msmo técnicos de diversas empresas constructoras han iniciado un reconocimiento de la línea desde Águilas hacia Lorca. En este sentido, se ha indicado que la construcción de los puentes sería responsabilidad directa de la dirección de Adif, mientras que el resto de la obra, que recoge la renovación prácticamente total del trazado férreo entre Lorca y Águilas, correrá a cargo de la Jefatura de Infraestructura de Albacete.

Una vez comenzadas las obras, se calcula un tiempo de ejecución en torno a los cuatro meses, por lo que muy posiblemente, para finales de Abril, podrían volver a circular los trenes entre Águilas y Lorca.

Esta asociación ha dado la cifra en torno a los ocho millones de euros como la necesaria para completar esta obras, las cuales incluirían además la renovación de la vía II de circulación de la estación de Águilas, así con la adecuación de las vías de apartado para poder apartar trenes de Grandes Líneas, como ya sucedió este pasado verano con la llegada de trenes como el Talgo o el 130.

http://www.vialibre.org/noticias.asp?not=9832&cs=infr

Ana Pastor asegura que el AVE conectará con Francia en abril


Pastor, que ha asistido a una reunión con empresarios dentro de la campaña electoral catalana, ha dado todos los detalles de esta nueva infraestructura y ha confirmado que habrá dos conexiones internacionales diarias con Francia.

Además, ocho trenes de alta velocidad enlazarán Madrid y Zaragoza con Gerona y Figueras a partir del próximo mes de enero y dos de ellos tendrán continuidad hasta la frontera francesa a partir de abril, a los que se sumarán otros ocho, del tipo Avant, que comunicarán, también a partir de enero, las cuatro provincias catalanas.

Estos ferrocarriles conectarán Barcelona con Gerona en 40 minutos y con Figueras en 55, mientras que los actuales regionales invierten 95 y 135 minutos en cada uno de estos trayectos, respectivamente.
El tiempo de recorrido desde la capital gerundense a Madrid en alta velocidad será de 4 horas y 5 minutos y, a Zaragoza, de 2 horas y 32 minutos, según ha informado Ana Pastor.

Además, la nueva línea de AVE a Gerona y frontera francesa contará con abonos, tarifas reducidas Avant y billetes que integrarán en el precio el tramo español y el francés.

Ana Pastor se ha referido también en Lloret de Mar al corredor del Mediterráneo y ha recordado que la puesta en marcha de un tercer hilo que permita pasar del ancho ibérico al europeo facilitará el transporte de mercancías a otros países desde los puertos españoles, de los que ha destacado que están en una fase de crecimiento.

La responsable de Fomento, que tiene previsto analizar próximamente con el ayuntamiento de Gerona la estructura definitiva de la estación de tren convencional, ha avanzado además, la presentación de una enmienda para bonificar el tráfico por la autopista AP-7 mientras se desdobla la carretera N-II, por un valor de 3 millones de euros.
La enmienda se presentará el próximo lunes en el Senado y dará paso a negociaciones del Gobierno con la concesionaria de la autopista.
Ana Pastor ha anunciado también que la reducción de tarifa que se ha aplicado este 2012 al aeropuerto de Gerona se mantendrá en 2013 y que será un 40 por ciento inferior a la que le correspondería.
Pastor ha estado acompañada en Lloret de Mar por el candidato del PPC por Girona en las elecciones catalanas, Enric Millo, quien, ante los datos facilitados por la ministra, ha instado al Gobierno de la Generalitat a que se comprometa a hacer públicas las infraestructuras de su competencia que desarrollará en la próxima legislatura.

http://www.cincodias.com/articulo/empresas/ana-pastor-asegura-ave-conectara-francia-abril/20121122cdscdsemp_14/

[Currobena]

Solo el 6% de rutas ferroviarias cubre en 2011 su coste de explotación sin subvención Una respuesta parlamentaria al diputado de CiU Pere Macias descubre un panorama desolador para Renfe Operadora: de 176 relaciones origen-destino (Cercanías, Media y Larga Distancia, AVE y Avant) solo 11 de ellas ingresan lo que cuesta mover el tren.  Nacional | Pablo García | 27-11-2012           
                                 El AVE Madrid-Valencia, de los pocos que cubren su coste de explotación y no necesitan subvención.
    De la extensa red de viajeros de Renfe, solo el 6% de los tramos origen-destino del operador único ferroviario ingresan por la venta de billetes más que lo que cuesta arrancar el tren. El dato no es nuevo pero sí novedoso: se conoció el 7 de agosto, en una respuesta parlamentaria por escrito al diputado de CiU Pere Macias publicada en el Boletín Oficial de las Cortes Generales.
Según esa respuesta, solo 11 de las 179 “relaciones comerciales” (que  miden el punto de salida del tren y el de llegada, no las paradas intermedias) cubren sus gastos de explotación. ¿Quiere decir eso que son rentables? No, quiere decir que ya ingresan por encima de lo que cuesta mover el tren, lo cual es un síntoma bueno, pero no definitivo. Y, sobre todo, quiere decir que no necesitan ninguna subvención del Estado o de las Comunidades Autónomas para ser viables per se.
Cuatro trenes AVE, cinco de Larga Distancia y dos de Media Distancia rebasan una cobertura del 100% en cuanto a gastos de explotación, como ha desgranado un blog ferroviario. En el caso de los AVE, ese umbral de rentabilidad se alcanza en los trenes que parten de la estación de Atocha (Madrid) y alcanzan Barcelona (130%, el más rentable), Sevilla, Málaga y Valencia. El resto de rutas de alta velocidad y ninguno de los Avant (lanzaderas de alta velocidad que cubren trayectos de media distancia como el Madrid-Segovia-Valladolid) recauda lo necesario para sobrevivir sin aportaciones. Madrid-Toledo roza la cobertura necesaria.
Otros trenes de Media y Larga Distancia, como el Barcelona-Valencia, el Salamanca-Zaragoza o el Sevilla-Cádiz también sobrepasan el 100%. Y luego hay casos sangrantes, como la línea de Alta Velocidad Ourense-A Coruña, cuya cobertura de explotación está por debajo del 30%. Abundan los trayectos por debajo del 20% e incluso del 10%, lo que fortalece aún más la idea de que hay que suprimir servicios y estaciones. Una vía sobre la que el Ministerio de Fomento se ha pronunciado tímidamente a favor.
Vozpópuli contactó con el autor de la pregunta parlamentaria, Pere Macias, quien lamenta la “mala gestión” de Renfe con relación a la baja ocupación y los decrecientes ingresos. “Existe una Obligación de Servicio Público en el caso de Cercanías y Regionales, por lo que la baja ocupación combinada con subvenciones nos parece bien, excepto en algún caso flagrante”. Sin embargo, el diputado de CiU cree que las partidas a la ligera para trenes cuya categoría no corresponde a ninguna de las anteriores terminarán “con la llegada de la competencia, en teoría el año que viene”. “Si más compañías operan los trenes, Renfe estará obligada a bajar precios”.
Los sindicatos no lo ven así: denuncian que, precisamente, otros operadores de referencia como el alemán DB y la francesa SNCB han retrasado su apertura al mercado, si es que ésta finalmente llega, para el año 2019. Acusan a la dirección de la compañía estatal de ser la responsable de los malos resultados y de liquidar la posibilidad de contar con un operador potente  para el futuro a base de abrirse al mercado, como hizo el Reino Unido en su día.
   URL:  [url=http://fs.vozpopuli.com/nacional/17828-solo-el-6-de-rutas-ferroviarias-cubre-en-2011-su-coste-de-explotacion-sin-subvencion]http://fs.vozpopuli.com/nacional/17828-solo-el-6-de-rutas-ferroviarias-cubre-en-2011-su-coste-de-explotacion-sin-subvencion   [/url]

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En este mensaje se adelantó datos de Media Distancia. La noticia se refiere a estos datos que vieron la luz en Julio a raíz de la pregunta del parlamentario de CIU. 

Cobertura de ingresos de distintos servicios de media distancia, en 2010 y 2011. No se tienen en cuenta aportaciones del Estado ni de autonomías.

http://ferropedia.es/wiki/Usuario_discusi%C3%B3n:Anonymous#Media_distancia_de_alta_velocidad_.28Avant.29_a.C3.B1o_2010_y_2011

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Medio centenar de trenes regionales de Renfe circulan casi vacíos, al 10% de su capacidad

Los cinco trenes regionales de Renfe que circulan con una ocupación superior al 50% son los que unen Salamanca y Zaragoza, Madrid y Sigüenza, Coruña y Vigo, y Barcelona y Valencia, además del que realiza el recorrido Valencia-Alicante-Murcia-Cartagena.

En el lado opuesto, entre los servicios de Media Distancia con menor ocupación figuran los que enlazan Madrid con Avila y Segovia con Cuenca. También se encuentran los que circulan entre León y Gijón, Teruel y Valencia, Zaragoza y Lleida y los que conectan Valladolid con Santander y Reinosa.

http://www.europapress.es/turismo/transportes/tren/noticia-medio-centenar-trenes-regionales-renfe-circulan-casi-vacios-10-capacidad-20121202131331.html

[Frommer]

perdón por el off topic, pero quiero compartir una reflexión sobre planificación de carreteras:

Si aceptamos (sin polemizar y sin pretensiones) que la carretera es la infraestructura más básica y que la más básica de las carreteras en España sería la que va de Madrid a Barcelona, como puede ser que tras 30 años de hacer infraestructuras de todo tipo y con la transferencia de dinero masiva recibida de Europa dedicada fundamentalmente a esto, la carretera que va de Madrid a Barcelona siga sin estar desdoblada? en su totalidad? hay casi 100 km (a ojo) de 2 carriles... pero si hay 4 carriles en pueblos que no te lo crees!!

Por qué motivo es esto así? alguien sabe algo? tiene explicación? a nadie le llama la atención? 

Ya se que hay una autopista de peaje paralela al tramo sin desdoblar, pero esto no ha sido obstáculo para desdoblar otras, y tampoco la de peaje va exactamente a Barcelona pues baja más al sur, a Tarragona, a enlazar con la A-7...

Gracias!

[Frommer]

se dice del mito de abertis-la caixa... de momento nadie a conseguido demostrar que una concesionaria impidiera desdoblar una carretera por hacerles la competencia. por la razon que tu mismo has dado, la ap-7 (abertis) tiene la a-7 gratuita en muchos km.

Entonces una razón menos que impida el desdoblamiento que con toda la lógica debería haberse dado...

la razon principal es por el escaso peso de aragón en la politica nacional (escasa población), politicos nefastos y una nula conciencia regional.
la mayor epoca de desarrollo en aragón discurre entre el 2000 y la actualidad con el valedor principal D. Victor Morlan, ciudadano de Huesca y baron provincial. en esta epoca se han realizado importantisimas obras como la A-23, el tercer hilo de la linea HUesca-ZGZ, el AVE madrid-zgz-bcn, la A-21 y la A-22 en contruccion. ademas de la Z-40.
se han dejado la A-2 entre alfajarin y fraga por hacer y ahora creo que pasaran muchos años sin que la hagan

Quieres decir que porque una región en la que no hay terruñismo tenemos la primera de las más básicas de las infraestructuras sin mejorar?
¿Es que tenemos entonces que dar por bueno el ir haciendo país en base a las reclamaciones de cada parte? si no lloras lo tuyo la via la desviamos por otro sitio?  no puede ser... y si es así, entonces es mucho peor de lo que pensaba.

Me parece que si un castucillo local ha hecho obras importantes es una pena, las obras importantes deberían hacerse por su importancia para el país.  O es que acaso ir de Madrid a Barcelona en autovía solo le importa a los que están en medio, en este caso los aragoneses? es todo un desvarío...alguien tendría entonces que premiar a regiones como Aragón jodr...

[VGA]

no obstante, el futuro ferroviario que le espera a Aragón es muy negro, puesto que peligra la linea de teruel, el canfranero y el zaragoza-calatayud-madrid por la linea convencional.

malos tiempos para los pobres

Antes de empezar a decir burradas y mentiras, párate 3 segundos a pensar.

[Republik]

El Canfranero a medio plazo peligra porque no se pone sobre la mesa lo que podría salvarlo, que es como mínimo la variante Ayerbe-Caldearenas, que yo combinaría con la rehabilitación del abandonado Zuera-Ayerbe. Sin esto los tiempos son ridículos frente a la carretera, y con ello podrían existir cosas como ALVIA Madrid-Canfranc o Barcelona-Canfranc competitivos prestados con material 730,que empezará a sobrar cuando se abra la LAV de Galicia o la de Murcia, si es que eso llega, que supongo que sí.

Pero Zaragoza-Teruel es parte de un corredor importante que une el Cantábrico con el Mediterráneo y no corre peligro, falta, eso sí, que se decidan a empezar al menos el EI para Teruel-Sagunto, el peor de sus tramos, que debería ser construido de nuevo con parámetros de alta velocidad mixta.

[Republik]

El Canfranero a medio plazo peligra porque no se pone sobre la mesa lo que podría salvarlo, que es como mínimo la variante Ayerbe-Caldearenas, que yo combinaría con la rehabilitación del abandonado Zuera-Ayerbe. Sin esto los tiempos son ridículos frente a la carretera, y con ello podrían existir cosas como ALVIA Madrid-Canfranc o Barcelona-Canfranc competitivos prestados con material 730,que empezará a sobrar cuando se abra la LAV de Galicia o la de Murcia, si es que eso llega, que supongo que sí.

Pero Zaragoza-Teruel es parte de un corredor importante que une el Cantábrico con el Mediterráneo y no corre peligro, falta, eso sí, que se decidan a empezar al menos el EI para Teruel-Sagunto, el peor de sus tramos, que debería ser construido de nuevo con parámetros de alta velocidad mixta.

yo no estoy de acuerdo republik en dos cosas:

Poner un ALVIA madrid-canfranc sería tirar el dinero de manera exponencial. Es util un tre rapido cuando desde las estaciones de tren tienes una buena malla de comunicaciones intermodales. pero ya me dirás tu que haces cuando llegas a la estación de jaca o sabiñanigo...
El tren de pasajeros zaragoza-teruel-valencia tiene un futuro mas bien oscuro. no así las mercancias, que creo que es a lo que te refieres

El ALVIA es una hipótesis que exige el Zuera-Ayerbe en orden de marcha (a 160 Km/h en Diesel sería barato rehacer ese trazado) y la variante hasta Caldearenas (un par de túneles). Aún así es posible que sea una exageración y como dices, lo mejor podría ser conectar en Zaragoza desde el AVE a regionales rápidos con mejores frecuencias que el actual y testimonial  Canfranero (yo lo uso pero es puro capricho ferro-friki), lo importante es mejorar mucho la velocidad comercial.

Zaragoza-Teruel-Sagunto tiene futuro para mercancías, eso es así, porque en viajeros lo desierto de los territorios que cruza no permite aspirar a más que unos cuantos regionales y en un futuro lejano,cuando esté electrificado y el trazado modernizado,quizá algún LD Bilbao-Valencia, que por otra parte pueden perfectamente circular vía Madrid o Camp de Tarragona cuando haya continuidad UIC hacia Valencia por el CM. Es importante como ruta redundante, ahora mismo,por ejemplo, el mayor tráfico de larga distancia español,que son los siderúrgicos Avilés-Sagunto, circula por Avila y Madrid y no tiene recorridos alternativos en caso de incidencia grave en la Imperial, por Zaragoza se añadirían kilómetros pero se podría llegar de haber buena vía, aparte de, sobre todo servir a a tráficos País Vasco/Navarra-Valencia-Murcia.

[VGA]

Tras los últimos cambios de horarios, los trenes que circulan vía Teruel han pasado a a ser tipo IC. Se hacen con los 599, pero las tarifas no penalizan tanto para trayectos de LD. Un servicio se prolongo desde Valencia hasta Cartagena y otro tiene su origen en Murcia. Estos servicios tienen enlaces con los Alvias Barcelona-Euskadi, y todos los días hay gente que se baja en Zaragoza para enlazar con estos ICs. Puede que se dejen de hacer paradas, pero eso es algo trasladable a otros apeaderos y a otras líneas. El estudio famoso de INECO se ha filtrado, cuando se esperaba su publicación en Enero.

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No existe peligro alguno en la continuidad de los regionales Valencia-Huesca vía Teruel, ya que estos reciben subvención por parte de la DGA. Ni esta línea ni la Zaragoza-Canfranc han aparecido en la lista de líneas y servicios a suprimir.

Puede que haga falta servicios con menos paradas, y atendiendo a los principales núcleos de población. Pero para ello, la infraestructura debe evolucionar. Mejores tiempos de viaje están ligados a mejoras que posibiliten un aumento en las velocidades máximas. Hablamos de variantes entre Sagunto y Teruel, así como dos variantes pendientes en Zaragoza y Teruel.

En cuanto a mercancías, tenemos tráficos que usan esta línea a pesar de las rampas del trazado como otros condicionantes como las vías de apartado.

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Un plan, y es creíble hasta para mí, de extensión hasta Murcia y Cartagena desde la Frontera Francesa del ancho estándar. Es lo más lógico.

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La posibilidad de THs en cuanto a recorrido kilométricos o Trenes Internacionales transcontinentales ya se hablo hace tiempo. RZD esta tanteando la posibilidad, aunque yo ligaría antes Moscú con el corredor Mediterráneo (Barcelona en una primera fase, para luego llegar a Valencia, Alicante y Cartagena).

Los Ferrocarriles Rusos estudian implantar un servicio internacional a España y Portugal

Se proponen cubrir el nicho de mercado de los trenes hotel utilizando material Talgo

Los Ferrocarriles Rusos (RZD) están estudiando la implantación de un servicio internacional de coches cama a Portugal y España, según ha declarado a una emisora de radio rusa un representante de la compañía ferroviaria.Se proponen cubrir el nicho de mercado de los trenes hotel utilizando material Talgo.

Oleg Niktin, subdirector del departamento de Viajeros de los Ferrocarriles Rusos (RZD), ha realizado unas declaraciones a la emisora de radio Voz de Rusia sobre los planes de la compañía ferroviaria para implantar rutas internacionales de viajeros, y, más en concreto, sobre servicios nocturnos con coches cama. “No es justo que Europa se haya olvidado de los trenes hotel o los clásicos coches cama, como se denominan generalmente. Nuestro objetivo, y nuestro sueño, es ocupar ese nicho de mercado, viajando por Europa con buen material rodante, en colaboración con los Ferrocarriles Alemanes, Franceses y Polacos, desde luego. Tenemos otra idea: Viajar de Moscú a Portugal tras haber adquirido el material rodante de Talgo, cruzando Europa en diagonal, y pasando por Minsk, Varsovia, Berlín, París, Madrid y Lisboa”.

RZD posee más de veinte rutas internacionales, algunas nocturnas y otras de menor recorrido. Entre ellas se encuentra la ruta Moscú-Berlín (la compañía ferroviaria rusa ha probado trenes Talgo para este trayecto); Moscú-Niza (Francia); Moscú-Praga (República Checa); San Petersburgo-Helsinki (Finlandia); Moscú-Amsterdam (Holanda); Moscú-Sofía (Bulgaria); y Moscú-Ulan Bator (Mongolia), hasta completar veinte rutas internacionales.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=9990&cs=inte