Planificación Ferroviaria

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Los refuerzos y los cambios hechos en la política tarifaría empiezan a notarse

Renfe tuvo una ocupación media del 80 por ciento durante esta Semana Santa

La operadora transportó un 19 por ciento más de viajeros en AVE esta Semana Santa.
Los datos de transporte de viajeros en Semana Santa han dado a Renfe un saldo muy positivo. No ha sido ajeno a ello su nueva política comercial y el especial esfuerzo que se hizo esta semana santa con trenes especiales (Ver noticia). La operadora ha batido el récord de viajeros en un solo día con la operación retorno. Además los trenes AVE han transportado un 19 por ciento más de viajeros que el año pasado.

(05/04/2013)

Renfe ha tenido una mejora general en todos los servicios comerciales de Alta Velocidad y Larga Distancia que supone un incremento del 12,3 por ciento, durante el periodo comprendido entre el viernes 22 de marzo y el viernes 1 de abril.

Durante este periodo Renfe ha transportado 426.472 viajeros en sus trenes AVE, un 19 por ciento más que en la Semana Santa de 2012 (entre el 30 de marzo y el 9 de abril), incrementando su ocupación media hasta el 75 por ciento.

En general, los servicios de Alta Velocidad y Larga Distancia de Renfe han transportado este año 775.875 viajeros, un 12,3 por ciento más que en 2012, con una ocupación media en torno al 80 por ciento.

El día de más tráfico en el período fue el lunes 1 de abril, cuando la operación retorno se cerró con 91.638 viajeros, el mayor número en un día en la historia de Renfe.

Los españoles eligen AVE para trayectos largos

Los trenes que más han mejorado su ocupación han sido los que unen Cataluña y Andalucía. El incremento de viajeros en los trenes AVE Barcelona-Sevilla y Barcelona-Málaga ha sido del 22 por ciento en un solo año, y se convierten en rutas con récords de pasajeros transportados en un solo día. La otra conexión transversal de AVE, que une Valencia con Sevilla y Málaga, se ha estrenado este año con una ocupación del 90 por ciento.

El AVE entre Madrid y Barcelona fue el segundo que más creció, un 19,8 por ciento con 151.000 viajeros en estos once días, el mismo porcentaje de crecimiento que los trenes Alvia que unen Madrid con el Norte (Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco).

Política comercial de precios más flexibles

Estos resultados son los primeros de una operación de movilidad importante tras la entrada en vigor, el pasado mes de febrero, de la nueva política comercial de Renfe y la bajada general del precio del AVE de un 11 por ciento.

Los precios Promo, los bonos AVE, el nuevo sistema de Ida y Vuelta, la Tarjeta Joven y un sistema flexible de precios con ofertas del 70 por ciento de descuento buscan incrementar la demanda de los trenes y sus niveles de ocupación.

http://www.vialibre.org/noticias.asp?not=10485&cs=oper

Bien. Queria preguntarte, VGA, cual es tu opinión sobre la tardanza extrema en la toma de una decisión tan aparentemente de sentido común como esta.

Muchas gracias

[VGA]

Ahora esta al frente de Viajeros una persona que conoce bien la empresa y se están viendo los resultados. Queda camino por recorrer y para verano se están ya planificando cosas. La puesta en marcha de la LAV Albacete-Alicante va a suponer la posibilidad de implementar nuevos servicios ferroviarios y de mejora de tiempos en los actuales.

[Republik]

Ahora esta al frente de Viajeros una persona que conoce bien la empresa y se están viendo los resultados. Queda camino por recorrer y para verano se están ya planificando cosas. La puesta en marcha de la LAV Albacete-Alicante va a suponer la posibilidad de implementar nuevos servicios ferroviarios y de mejora de tiempos en los actuales.

Van a tener que apretar porque un hipotético operador low cost con trenes de alta densidad puede tumbar los precios hasta un modo que en RENFE (que sospecho que imputa a la unidad de AV los costes que le apetece, mientras pueda es una solución parcial) ni se imagina; yo no veo inviable un MAD-BCN a  €75 i/v y a Valencia por €49 y sin forzar los límites. Es bueno que vayan aprendiendo a competir, incluso a experimentar con cosas como los servicios Intercity y precios cada vez más competitivos.

[VGA]

Ahora esta al frente de Viajeros una persona que conoce bien la empresa y se están viendo los resultados. Queda camino por recorrer y para verano se están ya planificando cosas. La puesta en marcha de la LAV Albacete-Alicante va a suponer la posibilidad de implementar nuevos servicios ferroviarios y de mejora de tiempos en los actuales.

Van a tener que apretar porque un hipotético operador low cost con trenes de alta densidad puede tumbar los precios hasta un modo que en RENFE (que sospecho que imputa a la unidad de AV los costes que le apetece, mientras pueda es una solución parcial) ni se imagina; yo no veo inviable un MAD-BCN a  €75 i/v y a Valencia por €49 y sin forzar los límites. Es bueno que vayan aprendiendo a competir, incluso a experimentar con cosas como los servicios Intercity y precios cada vez más competitivos.

Esta Semana Santa ha habido varios ICs amen de varios refuerzos. Unos cuantos ejemplos:

-IC Madrid-Gijón. Directo desde Madrid hasta Oviedo. TAV 120.050
-IC Madrid-Pamplona. Paradas intermedias sólo en Tudela y Tafalla. TAV 121 o 120.050
-IC Barcelona-Vitoria. TAV 121.
-IC Madrid-Almería. Se puso en marcha antes de Semana Santa. Consiste en un coche Arco acoplado al Talgo Madrid-Almería destinado a trayectos intermedios donde se expiden billetes con Tarifa 4 de MD, en vez de LD
-Hubo como ya ocurrió en verano, refuerzos en los Talgos Mare Nostrum Montpellier-Cartagena y Lorca-Montpellier con coches Arco.
-Alvia Gijón-Barcelona. En sentido Gijón fue por libre, y sentido Barna fue acoplado al Gijón-Alicante hasta León y desde allí hasta Barna con el Coruña/Vigo-Barcelona. Se hizo con 130.

Mañana seguiré contando los especiales de esta semana santa.

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Ahora esta al frente de Viajeros una persona que conoce bien la empresa y se están viendo los resultados. Queda camino por recorrer y para verano se están ya planificando cosas. La puesta en marcha de la LAV Albacete-Alicante va a suponer la posibilidad de implementar nuevos servicios ferroviarios y de mejora de tiempos en los actuales.

Van a tener que apretar porque un hipotético operador low cost con trenes de alta densidad puede tumbar los precios hasta un modo que en RENFE (que sospecho que imputa a la unidad de AV los costes que le apetece, mientras pueda es una solución parcial) ni se imagina; yo no veo inviable un MAD-BCN a  €75 i/v y a Valencia por €49 y sin forzar los límites. Es bueno que vayan aprendiendo a competir, incluso a experimentar con cosas como los servicios Intercity y precios cada vez más competitivos.

Esta Semana Santa ha habido varios ICs amen de varios refuerzos. Unos cuantos ejemplos:

-IC Madrid-Gijón. Directo desde Madrid hasta Oviedo. TAV 120.050
-IC Madrid-Pamplona. Paradas intermedias sólo en Tudela y Tafalla. TAV 121 o 120.050
-IC Barcelona-Vitoria. TAV 121.
-IC Madrid-Almería. Se puso en marcha antes de Semana Santa. Consiste en un coche Arco acoplado al Talgo Madrid-Almería destinado a trayectos intermedios donde se expiden billetes con Tarifa 4 de MD, en vez de LD
-Hubo como ya ocurrió en verano, refuerzos en los Talgos Mare Nostrum Montpellier-Cartagena y Lorca-Montpellier con coches Arco.
-Alvia Gijón-Barcelona. En sentido Gijón fue por libre, y sentido Barna fue acoplado al Gijón-Alicante hasta León y desde allí hasta Barna con el Coruña/Vigo-Barcelona. Se hizo con 130.

Mañana seguiré contando los especiales de esta semana santa.

Supongo que seria dificil contabilizar el agujero creado, por ejemplo comparando las ocupaciones de semana santa 2013 con anteriores, e idem mes a mes cuando tengamos un año entero.
Lo anterior, unido a la pésima página web de renfe, han sacado lo poco que tengo de Tatcherista. Es inaudito. Me alegro que alejen de la ruina un medio de transporte público de mis preferidos.

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Ahora esta al frente de Viajeros una persona que conoce bien la empresa y se están viendo los resultados. Queda camino por recorrer y para verano se están ya planificando cosas. La puesta en marcha de la LAV Albacete-Alicante va a suponer la posibilidad de implementar nuevos servicios ferroviarios y de mejora de tiempos en los actuales.

Van a tener que apretar porque un hipotético operador low cost con trenes de alta densidad puede tumbar los precios hasta un modo que en RENFE (que sospecho que imputa a la unidad de AV los costes que le apetece, mientras pueda es una solución parcial) ni se imagina; yo no veo inviable un MAD-BCN a  €75 i/v y a Valencia por €49 y sin forzar los límites. Es bueno que vayan aprendiendo a competir, incluso a experimentar con cosas como los servicios Intercity y precios cada vez más competitivos.

Esta Semana Santa ha habido varios ICs amen de varios refuerzos. Unos cuantos ejemplos:

-IC Madrid-Gijón. Directo desde Madrid hasta Oviedo. TAV 120.050
-IC Madrid-Pamplona. Paradas intermedias sólo en Tudela y Tafalla. TAV 121 o 120.050
-IC Barcelona-Vitoria. TAV 121.
-IC Madrid-Almería. Se puso en marcha antes de Semana Santa. Consiste en un coche Arco acoplado al Talgo Madrid-Almería destinado a trayectos intermedios donde se expiden billetes con Tarifa 4 de MD, en vez de LD
-Hubo como ya ocurrió en verano, refuerzos en los Talgos Mare Nostrum Montpellier-Cartagena y Lorca-Montpellier con coches Arco.
-Alvia Gijón-Barcelona. En sentido Gijón fue por libre, y sentido Barna fue acoplado al Gijón-Alicante hasta León y desde allí hasta Barna con el Coruña/Vigo-Barcelona. Se hizo con 130.

Mañana seguiré contando los especiales de esta semana santa.

Supongo que seria dificil contabilizar el agujero creado, por ejemplo comparando las ocupaciones de semana santa 2013 con anteriores, e idem mes a mes cuando tengamos un año entero.
Lo anterior, unido a la pésima página web de renfe, han sacado lo poco que tengo de Tatcherista. Es inaudito. Me alegro que alejen de la ruina un medio de transporte público de mis preferidos.

La web de RENFE tiene cosas tremendamente cutres, por ejemplo, para que te salga la opción de login tienes que fingir que buscas una reserva, algo asombroso. Luego se atasca,a  veces te saca el dibujo del tren en un sentido y acaba circulando en el contrario, con lo que los asientos enfrentados son otros (yo prefiero no sacar billete a arriesgarme con los asientos susceptibles de estas sorpresas), y otros detalles.

AL menos se modernizan poco a poco, pero sería muy importante que de una vez se introdujera competencia, hay mucho que hacer en el negocio y como digo, tarifas en los 5/6c por Km son posibles en la AV con estructuras empresariales no "dinosáuricas":

[VGA]

Sabiendo quién esta detrás de la web de Renfe....Se han cambiado cosas, pero yo me metería con otros aspectos a mejorar. Voyages-sncf sería un referente o TGV europe también. Y ahora tenemos, Ouigo la Alta Velocidad más low cost del mercado

http://www.ouigo.com/fr

La fecha del día 28 de Abril para la llegada de los TGV a Barcelona se va descartando dado los problemas que se están teniendo para homologar los TGV Dayse. Ya se está hablando de Mayo. Mientras tanto, las ramas de la serie 100 siguen su proceso de homologacion por tierras galas. Se espera que para Julio aparte del Barcelona-París haya otras rutas como Barcelona-Toulouse o Barcelona-Marsella. La llegada a partir de 2014 de las ramas TGV 2N2 3UH permitirá mejorar las frecuencias entre España y Francia. 

[VGA]

TP Ferro valida su infraestructura para convoyes de gran capacidad tipo autopista ferroviaria

Ha desarrollado este pasado fin de semana pruebas con una composición de 860 metros


Este pasado fin de semana TP Ferro, concesionaria de la línea internacional entre Figueras y Perpiñán, ha culminado su ciclo de pruebas para homologar su línea para el paso de convoyes ferroviarios tipo autopista ferroviaria. La particularidad de estas pruebas es que se ha hecho para convoyes de 860 metros, algo superior a las longitudes de las composiciones de la autopista ferroviaria que la empresa Lorry Rail explota entre las fronteras francoespañola y francoluxemburguesa.


      

 
 
Una de las fuertes rampas de esta línea, marco donde ser realizaron pruebas extremas de arranque.

(18/04/2013) TP Ferro, que inauguró su tramo internacional hace ya más de dos años viene trabajando para permitir que esa pieza clave del Corredor Mediterráneo, la conexión en ancho estándar con el resto de la red europea, sea válida para todos los tráficos, sean los rápidos trenes de viajeros, como los más largos y pesados trenes de mercanciás. Uno de los clientes con más perspectivas de éxito en estos tráficos son las autopistas ferroviarias. Actualmente, en nuestro país no hay ninguna experiencia activa de este sistema, y al referencia más cercana, y muy exitosa, es la que opera la empresa Lorry Rail justo al otro lado de la frontera, y que, precisamente, tiene buena parte de su clientela entre transportistas españoles.

Dada esta peculiaridad, y que la terminal gala está al borde de la saturación, tanto Lorry Rail como otras empresas vienen trabajando las opciones para instalar terminales de carga de las autopistas ferroviarias al sur de los Pirineos, como la que se baraja hace años con Renfe.o las que más recientemente estudia FGC dentro de su plan de lanzamiento de su oferta de mercancías. La llegada del ancho estándar a Barcelona, y su inminente prolongación a Tarragona y Valencia, han propiciado que se aceleren los trabajos para dar curso a estas ideas.

Y, en consonancia con estas expectativas de tráfico, TP Ferro venía trabajando para homologar su línea, con algunas duras pendientes en ciertos puntos de su recorrido, para el paso de los largos y pesados convoyes de las autopistas ferroviarias al uso al norte de los Pirineos. Así, el pasado mes de julio se realizaron unas primeras pruebas del paso de este tipo de convoyes, en esa ocasión con trenes de 750 metros.

Hace ahora poco más de un año, la titular de las más próxima autopista ferroviaria, Lorry Rail puso en servicio convoyes de 850 metros de longitud.  Esto motivó que la concesionaria de la conexión internacional diera los pasos para que este tipo de trenes, de una longitud y tonelaje que tienden a ser más normales en Europa poco a poco, validara su línea para el paso de estos convoyes.

Asi, el pasado domingo 14 de abril, TP Ferro, Fret SNCF y VIIA  empresa explotadora de las Autopistas Ferroviarias del grupo SNCF-Geodis (ligada a Lorry Rail en esta zona), llevaron a cabo un segundo ensayo de circulación de trenes pesados entre Perpiñán y Llers (cerca de Figueras). Esta prueba confirma la viabilidad técnica de una conexión en autopista ferroviaria entre España y Francia.

Las pruebas definitivas: nuevo record de longitud y masa transportada

El ensayo consistió en dos idas y vueltas “test” entre Perpiñán y Llers, en el extremo sur del tramo conun convoy formado por veinticinco vagones cargado cada uno con dos camiones y dos locomotoras. Tras una primera circulación sin paradas, el tren fue sometido a la situación más desfavorable posible en explotación: arrancar tras estar parado en plena vía, con el convoy entero situado en una pendiente de 18 milésimas.

Se realizaron dos pruebas de arranque en dos lugares diferentes y ambas fueron un éxito: el arranque se efectuó con normalidad con una unidad múltiple, sin recurrir a la doble tracción o al empuje. Las pruebas se realizaron con una composición realmente excepcional de alrededor de 2.500 toneladas y 860 metros de longitud, lo cual ha constituído un record tanto para la red francesa como para la española. La composición estuvo formada por 25 vagones tipo Modalhor, que en total transportaban unos 50 remolques de camiones de carretera.

 
 

Fret SNCF se encargó de la tracción mediante una unidad múltiple compuesta por dos BB-27000. Para evitar maniobras y facilitar los cambios de sentido, se colocaron dos máquinas más de la misma serie en cola, pero sin participar en la tracción. TP Ferro se ocupó de la dirección de los ensayos y de la gestión de la seguridad, a través de su certificado de seguridad.

Este éxito confirma que, con las prestaciones de las locomotoras de mercancías actuales, esta conexión internacional es apta para los trenes de autopista ferroviaria y permite también la circulación de trenes largos y pesados: más de 850 metros y 2.300 toneladas.

Así pues, después de esta confirmación técnica, la construcción de una terminal tipo autopista ferroviaria en Cataluña permitirá operar este tipo de trenes directos entre el norte de Europa y España, contribuyendo así al auge de este modo de transporte de mercancías económico, limpio e innovador.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=10562&cs=infr

[Republik]

Creo que están circulando unos 22 mercantes semanales por la nueva línea UIC de Barcelona a Francia. No es mucho pero está empezando, claro.

Al final, en el CM parece que meterán tercer carril en lugar de directamente migrar a UIC, esto limitará velocidades y en tanto no esté el largamente esperado Camp de Tarragona-Vandellós, los trenes de viajeros irán más despacio, más vale que las mercancías tengan éxito y justifiquen esa chapuza.

En cuanto a las LAV, he visto que se han licitado apenas €1.600M  (se alcanzaron los €8.000M en los buenos tiempos) en obra ferroviaria en 2.012, a ese ritmo todo lo que está en curso se ralentizará muchísimo. ¿Qué pasa con Burgos-Vitoria, que la han dejado en el limbo?

¿Es todavía cierto que se colocará superestructura en Valladolid-León para 2.014 y en Venta de Baños Burgos para 2015? ¿Se abrirá Olmedo-Zamora en 2.014? ¿Y Pajares en 2.015? ¿Y Sevilla-Cádiz? ¿Es 2.018 una fecha realista para la apertura de la Y vasca? Todas esas LAV están en fases tan avanzadas que es peor pararlas que terminarlas, pero con tan pocos recursos disponibles lo que antes era anécdota, la superestructura, ahora ya es un proyecto de alto coste que hay que encolar haciendo filigranas.

[VGA]

Creo que están circulando unos 22 mercantes semanales por la nueva línea UIC de Barcelona a Francia. No es mucho pero está empezando, claro.

Mejor que hace unos meses desde luego que van las cosas. Si más máquinas de la serie 252 son pasadas a ancho estándar y modificadas para ser bitensión es buena señal. Más mercancías a la semana que muchas otras líneas de la red de ADIF.

Al final, en el CM parece que meterán tercer carril en lugar de directamente migrar a UIC, esto limitará velocidades y en tanto no esté el largamente esperado Camp de Tarragona-Vandellós, los trenes de viajeros irán más despacio, más vale que las mercancías tengan éxito y justifiquen esa chapuza.

En el tramo Tarragona-Vandellos se están acopiando ya traviesas en algunos tramos. Son PA-01 y van ya preparadas para montar la vía en ancho estándar. Ahora bien, 2015-2016 va a estar la apertura de ese tramo. La estación de Cambrils ya esta en obras. Varios tramos ya tienen licitado el contrato de instalación del ancho mixto, pero este será Alicante-Les Palmes.

En cuanto a las LAV, he visto que se han licitado apenas €1.600M  (se alcanzaron los €8.000M en los buenos tiempos) en obra ferroviaria en 2.012, a ese ritmo todo lo que está en curso se ralentizará muchísimo. ¿Qué pasa con Burgos-Vitoria, que la han dejado en el limbo?

¿Es todavía cierto que se colocará superestructura en Valladolid-León para 2.014 y en Venta de Baños Burgos para 2015? ¿Se abrirá Olmedo-Zamora en 2.014? ¿Y Pajares en 2.015? ¿Y Sevilla-Cádiz? ¿Es 2.018 una fecha realista para la apertura de la Y vasca? Todas esas LAV están en fases tan avanzadas que es peor pararlas que terminarlas, pero con tan pocos recursos disponibles lo que antes era anécdota, la superestructura, ahora ya es un proyecto de alto coste que hay que encolar haciendo filigranas.

En 2015 se huele que va a haber un atracón de inauguraciones. Albacete-Alicante ya esta en pruebas desde esta semana y la estación de Villena AV ya esta en obras. Olmedo-Zamora esta la plataforma hecha y la reforma de la estación de Zamora avanzadisima. Ahora bien, no hay noticias de varios contratos ni de obras en Medina AV. Esta estación es clave porque de ahí sale la bifurcación hacía Salamanca y hacia un cambiador de ancho a usar por los futuros ICs o Avants a Salamanca. Se podría dejar con un edificio técnico y andenes hechos. Es más, la SET de Olmedo de la LAV Madrid-Norte dará tensión también a la electrificación de la línea Medina-Fuentes.

Hay contratos condicionados a las famosas CCPs a que la prima de riesgo baje de 300 puntos. Y eso puede ser cuestión de semanas/meses. Valladolid-Burgos y Venta de Baños-León tienen contratos condicionados por eso. Olmedo-Zamora puede que se empiece a montar vía a finales de año y Zamora-Pedralba puede venir  un par de años después. Burgos-Vitoria va a tardar lo suyo. No es prioridad ahora.

Sobre la Y Vasca, si conseguimos que en 2014 los tramos que todavía no están en obras echen a andar ni veo 2018 como fecha probable. Los contratos de superestructura van con CCPs según se ha anunciado esta semana. La ventaja que tiene la Y es que hay tramos que van a concluir la obra civil en estos años. Anualidades de estos en los presupuestos pueden pasarse a otros tramos 

[VGA]

Parece que se empieza a imponer la lógica en la línea 160 Palencia-Santander

http://www.eldiariomontanes.es/20130503/local/cantabria-general/diego-pastor-ferroviario-cantabria-201305031903.html

Aunque las 3 horas 30 min es un buen tiempo, veremos si esta o no influido por los colchones aparte del condicionante de la vía única en la línea férrea. Podrían haber sido algo más ambiciosos y haber adaptado a 200 km/h la línea entre Palencia y Alar.

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Parece que se empieza a imponer la lógica en la línea 160 Palencia-Santander

http://www.eldiariomontanes.es/20130503/local/cantabria-general/diego-pastor-ferroviario-cantabria-201305031903.html

Aunque las 3 horas 30 min es un buen tiempo, veremos si esta o no influido por los colchones aparte del condicionante de la vía única en la línea férrea. Podrían haber sido algo más ambiciosos y haber adaptado a 200 km/h la línea entre Palencia y Alar.

Revilla es muy, muy tonto, o muy mentiroso. A poco que se hubiese asesorado tenía que saber que sin siquiera un EI para buscar un posible trazado para el enorme escalón que hay entre Reinosa  y Arenas de Iguña (es insalvable con trenes de mercancías si es recto, si tuviera helicoides de estilo alpino, sería lento; hay que bajar de 851m a 177m en un recorrido que ahora son 40 Km, pero en línea recta apenas 21 Km), era imposible prometer nada respecto a la LAV Palencia-Santander, es más, lo normal era haberse quejado porque con tal retraso en las fases previas la cosa con suerte habría estado en 2.025 (eso sin recortes presupuestarios), con lo que siempre habría procedido reclamar bien inversiones en la línea convencional, bien pasos hacia la Santander-Bilbao, que por motivos puramente políticos ha sido despreciada por la casta cántabra, que al parecer encuentra más importante que los señoritos vallisoletanos bajen sin sacudidas a sus casas en El Sardinero que conectarse con Europa en UIC vía Bilbao.


Por otra parte podría comprobar que más o menos se asignan €3.000 por habitante en el PEIT, lo que hace €1.800M para Cantabria, presupuesto que alcanza para:

-Un Santander-Castro-Bilbao en UIC de uso mixto que sería de gran utilidad para tráficos mercantes, regionales o de cercanías aparte de LD.

O

-Actuaciones sobre la Palencia-Santander para elevar la velocidad hasta Alar y variantes diversas con suerte hasta Reinosa y quizá un desdoblamiento entre Los Corrales y Santander con alguna mejora de velocidad añadida.


Pero para más ni habría habido antes del golpe de realidad que hemos visto llegar a los planes de infraestructuras, ni habrá en el futuro.

Al menos es bueno que se pongan manos a la obra, si a medio plazo se podrá tener Madrid-Palencia en 1:05 (Madrid-Valladolid debe ser posible en unos 45m, otra cosa es lo que ocurre ahora), llegar a Alar en 1:40 no debería ser complicado mejorando la catenaria, ya con obras mayores que  mejoren hasta 220 y si se puede desdoblen,algo mejoraría.

[VGA]

Seguramente, la LAV nonata Palencia-Santander sea un caso que revela la imposición de los dogmas e intereses políticos de la clase política regional de turno en forma de proyecto de LAV inviable desde los puntos de vista técnico y económico. Obviamente, sin un charlatán o bufón de turno como es Revilla desde luego no se hubiese dado este show que si lo viesen en países más civilizados sería digno de montar en escarnio y pedir (O más bien que el susodicho) que dimitiese por tal espectáculo y desapareciese de la vida pública. Ahora bien, si los súbditos son de la misma condición que el bufón, caudillo regionalista o cacique de turno estamos perdidos. Ya podrás escribir artículos o cartas al director, que si el susodicho sale en prensa repitiendo la misma mentira una y otra vez, al final te la acabaras y se la acabaran creyendo. 

La crisis que sufre Cantabria puede que cambie la percepción que había de una LAV Santander-Bilbao. Si la Y Vasca se concluye y luego se concluye el Burgos-Vitoria puede que el cambio de opinión que hay en marcha se acentué. Euskadi se le ve como la salida hacía Europa, fundamental para que las empresas puedan exportar e importar bienes y mercancías de toda clase. Con 2.000 millones y ahora con algo menos, se puede hacer una LAV mixta hacía Bilbao. Aunque ello ocurrirá una vez se concluya en 2015 las actuaciones que se van a acometer en la línea 160.

En 2008 puede que no supiese ni la mitad de lo que se ahora. Sino ya hubiese alertado de las deficiencias que se constataron más tarde en esta línea cuando el grito unísono de todos era AVE a Cantabria si o si y ya se empezaban a darse los primeros cortes por culpa del mal estado de las instalaciones relacionadas con la electrificación. De todas maneras, siempre en esa época tuve la extrañeza de ver que la catenaria de esa línea no estaba compensada año tras año y declaración de  la red una detrás de otra. Aunque el factor de la no compensación de la catenaria no es tan importante pero podría haber evitado un buen número de averías que se han dado estos años. El problema esta en la vida útil de las instalaciones de electrificación, ya superada con creces y que reclamaban un cambio.

Pero el factor que luego me llamo la atención y fue el objeto de debate en foros relacionados con el tema fue la limitación a 120 km/h del tramo Palencia-Alar. No se entendía muy bien el por que de esta. ¿Catenaria no compensada? A simple vista podría serlo, pero echando un ojo al libro de velocidades máximas vemos que el tramo Santander-Renedo tiene velocidades máximas de 155 Km/h al igual que un par de tramos entre Torrelavega y Barcena . La no compensación de la catenaria la descartamos. ¿Estado de la vía? Es la otra hipótesis que ayer quedo probada. No se explica esta limitación de velocidad en un trazado llano y con pocas curvas de radio cerrado. En el Google Earth o recorriendo la línea en tren se observa esto que describo.

Se podría ser más ambicioso y entre Palencia y Alar plantear alguna variante para elevar la velocidad máxima hasta 220-250 aunque habría que eliminar todos los PNs, vallado de la línea,... La catenaria que habría que poner es la CA220 en vez de la CA160. Se instalarán desvíos tipo C en las estaciones (Y si ponen los tipo P que son aptos para el cambio de ancho mejor) los cuales son aptos por vía directa a 220 Km/h y alargar vías de apartado en estaciones. Y con esto, se podrían recortar más minutos al Santander-Palencia sea un Alvia o un MD y aumentar la longitud máxima de los trenes de mercancías.

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Seguramente, la LAV nonata Palencia-Santander sea un caso que revela la imposición de los dogmas e intereses políticos de la clase política regional de turno en forma de proyecto de LAV inviable desde los puntos de vista técnico y económico. Obviamente, sin un charlatán o bufón de turno como es Revilla desde luego no se hubiese dado este show que si lo viesen en países más civilizados sería digno de montar en escarnio y pedir (O más bien que el susodicho) que dimitiese por tal espectáculo y desapareciese de la vida pública. Ahora bien, si los súbditos son de la misma condición que el bufón, caudillo regionalista o cacique de turno estamos perdidos. Ya podrás escribir artículos o cartas al director, que si el susodicho sale en prensa repitiendo la misma mentira una y otra vez, al final te la acabaras y se la acabaran creyendo. 

La crisis que sufre Cantabria puede que cambie la percepción que había de una LAV Santander-Bilbao. Si la Y Vasca se concluye y luego se concluye el Burgos-Vitoria puede que el cambio de opinión que hay en marcha se acentué. Euskadi se le ve como la salida hacía Europa, fundamental para que las empresas puedan exportar e importar bienes y mercancías de toda clase. Con 2.000 millones y ahora con algo menos, se puede hacer una LAV mixta hacía Bilbao. Aunque ello ocurrirá una vez se concluya en 2015 las actuaciones que se van a acometer en la línea 160.

En 2008 puede que no supiese ni la mitad de lo que se ahora. Sino ya hubiese alertado de las deficiencias que se constataron más tarde en esta línea cuando el grito unísono de todos era AVE a Cantabria si o si y ya se empezaban a darse los primeros cortes por culpa del mal estado de las instalaciones relacionadas con la electrificación. De todas maneras, siempre en esa época tuve la extrañeza de ver que la catenaria de esa línea no estaba compensada año tras año y declaración de  la red una detrás de otra. Aunque el factor de la no compensación de la catenaria no es tan importante pero podría haber evitado un buen número de averías que se han dado estos años. El problema esta en la vida útil de las instalaciones de electrificación, ya superada con creces y que reclamaban un cambio.

Pero el factor que luego me llamo la atención y fue el objeto de debate en foros relacionados con el tema fue la limitación a 120 km/h del tramo Palencia-Alar. No se entendía muy bien el por que de esta. ¿Catenaria no compensada? A simple vista podría serlo, pero echando un ojo al libro de velocidades máximas vemos que el tramo Santander-Renedo tiene velocidades máximas de 155 Km/h al igual que un par de tramos entre Torrelavega y Barcena . La no compensación de la catenaria la descartamos. ¿Estado de la vía? Es la otra hipótesis que ayer quedo probada. No se explica esta limitación de velocidad en un trazado llano y con pocas curvas de radio cerrado. En el Google Earth o recorriendo la línea en tren se observa esto que describo.

Se podría ser más ambicioso y entre Palencia y Alar plantear alguna variante para elevar la velocidad máxima hasta 220-250 aunque habría que eliminar todos los PNs, vallado de la línea,... La catenaria que habría que poner es la CA220 en vez de la CA160. Se instalarán desvíos tipo C en las estaciones (Y si ponen los tipo P que son aptos para el cambio de ancho mejor) los cuales son aptos por vía directa a 220 Km/h y alargar vías de apartado en estaciones. Y con esto, se podrían recortar más minutos al Santander-Palencia sea un Alvia o un MD y aumentar la longitud máxima de los trenes de mercancías.

Hay que ser muy tonto para jugar a la vascofobia cuando el PV es tu camino natural a Europa y un exportador de residentes (de primera vivienda o de segunda) importante para tu economía, ahí Revilla le ha robado a su región una oportunidad que puede que no reaparezca hasta entrada la próxima década, y es ocasión perdida en cierto modo para las dos siguientes vecinas, ya que una vez resuelta la conexión UIC de Santander a Bilbao (idealmente con Abando pasante en un nivel subterráneo), el caso para ir llevando el trazado moderno (no en forma de LAV sino de LAP mixta) hacia Asturias y Galicia iría ganando potencial.

Sobre el Palencia-Santander a mí me sorprende que la velocidad sea reducida entre Bárcena/Arenas y Santander siendo así que efectivamente no hay grandes curvas salvo una un poco tonta al salir de Sierrapando hacia Santander (donde la vía deja de ir paralela a la N-634/A-8 para luego volver a acercarse). Quizá desdoblar Santander-Los Corrales cambiando algunos puentes que pueden ser viejos -en muchos puntos de la red he notado ralentizaciones de la marcha al cruzar viejos puentes de hierro-  y mejorando en general plataforma y catenaria con alguna puntual rectificación de trazado, pueda ayudar a lograr medias más elevadas en ese tramo. A medio plazo variantes en Pozazal y entre Alar y Aguilar serían de agradecer (ahí con unos 20-25Km en forma de variantes, mucha en túnel, sí que se ahorraría tiempo y no tratando de hacer cosas imposibles con la "oreja" de Bárcena,que es mucho más corta que la de Pajares y por eso no lograría ahorros comparables a los de esa variante).

Ahora una revisión inteligente del PEIT incluiría apostar más por eliminar puntos negros de la red (con la vista puesta en la gran migración de ancho, que es uno de esos planes "keynesianos" que España a medio plazo necesita) que por carísimas nuevas líneas levantadas desde cero en paralelo a las ya existentes, y esto vale para Palencia-Santander, León-Monforte, Santa Cruz de Mudela-Linares y otros puntos para los que había demasiadas pretensiones. Incluso lamentablemente ocurrirá con la conexión a Extremadura y Lisboa, que puede que acabe abriéndose con trenes híbridos por Puertollano en lugar de por una línea totalmente nueva (si congelaran la LAV se podría replantear a largo plazo saliendo por Toledo y cruzando en túnel para no dejar a esa capital en fondo de saco).

[Republik]

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=10677&cs=oper

Esto tiene pinta de ser interesante, hay una ppt y luego el informe completo, de casi 700 páginas.

Más o menos veo que habla de lo mismo que este hilo, cambio de prioridades en las inversiones buscando ganar cuota en mercancías y reemplazar al automóvil donde se pueda, potenciando cercanías y regionales y elevando velocidades con actuaciones discretas y racionales sobre los cuellos de botella de la red en lugar de ponerse a construir LAV de nueva planta como locos, en forma de red paralela solamente para viajeros.

Hay cosas en materia de LAV que conviene terminar (gallega, Y vasca, ramalles navarro y riojano, Y castellano-leonesa, CM, Sevilla-Cádiz, Pajares), pero se pueden  buscar alternativas para los tramos no comenzados de la extremeña (la parte de Navalmoral a Badajoz creo que va lo suficientemente avanzada para que compense terminarla aunque quede unos años en barbecho), para Huelva-Sevilla, Granada-Almería, León-Orense, corredor cantábrico, etc.