Planificación Ferroviaria

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Hay que ser muy tonto para jugar a la vascofobia cuando el PV es tu camino natural a Europa y un exportador de residentes (de primera vivienda o de segunda) importante para tu economía, ahí Revilla le ha robado a su región una oportunidad que puede que no reaparezca hasta entrada la próxima década, y es ocasión perdida en cierto modo para las dos siguientes vecinas, ya que una vez resuelta la conexión UIC de Santander a Bilbao (idealmente con Abando pasante en un nivel subterráneo), el caso para ir llevando el trazado moderno (no en forma de LAV sino de LAP mixta) hacia Asturias y Galicia iría ganando potencial.

En 2015 puede estar concluido todo lo que hay previsto, aunque aún así tanto el PRC y el PSOE volverán a insistir en la LAV a Palencia. El PRC ve con buenos ojos lo que se va a hacer y el PSOE dice que ellos ya dejaron consignadas partidas para la renovación y compensación de la catenaria. Si es cierto esto ya que se empezó cuando Fomento estaba a los mandos Blanco. Pero todo se precipito tras los sucesivos enganchones en la línea 160. Ahora bien, tarde o temprano acabará viendo la luz la LAV Bilbao-Santander.

Sobre el Palencia-Santander a mí me sorprende que la velocidad sea reducida entre Bárcena/Arenas y Santander siendo así que efectivamente no hay grandes curvas salvo una un poco tonta al salir de Sierrapando hacia Santander (donde la vía deja de ir paralela a la N-634/A-8 para luego volver a acercarse). Quizá desdoblar Santander-Los Corrales cambiando algunos puentes que pueden ser viejos -en muchos puntos de la red he notado ralentizaciones de la marcha al cruzar viejos puentes de hierro-  y mejorando en general plataforma y catenaria con alguna puntual rectificación de trazado, pueda ayudar a lograr medias más elevadas en ese tramo. A medio plazo variantes en Pozazal y entre Alar y Aguilar serían de agradecer (ahí con unos 20-25Km en forma de variantes, mucha en túnel, sí que se ahorraría tiempo y no tratando de hacer cosas imposibles con la "oreja" de Bárcena,que es mucho más corta que la de Pajares y por eso no lograría ahorros comparables a los de esa variante).

Las actuaciones deberían empezar desde Renedo hasta Barcena para ir haciendo variantes a la vez que desdoblando la línea con trazados aptos para 220-250 Km/h. Entre Palencia y Reinosa hay tres puntos críticos: Fromista, Alar-Aguilar y el Pozazal donde no queda otra que acometer variantes aptas para 220/250. 

Ahora una revisión inteligente del PEIT incluiría apostar más por eliminar puntos negros de la red (con la vista puesta en la gran migración de ancho, que es uno de esos planes "keynesianos" que España a medio plazo necesita) que por carísimas nuevas líneas levantadas desde cero en paralelo a las ya existentes, y esto vale para Palencia-Santander, León-Monforte, Santa Cruz de Mudela-Linares y otros puntos para los que había demasiadas pretensiones. Incluso lamentablemente ocurrirá con la conexión a Extremadura y Lisboa, que puede que acabe abriéndose con trenes híbridos por Puertollano en lugar de por una línea totalmente nueva (si congelaran la LAV se podría replantear a largo plazo saliendo por Toledo y cruzando en túnel para no dejar a esa capital en fondo de saco).

Los 730 a Extremadura incluso pueden que acaben yendo tanto por Puertollano como Talavera. Entre Pantoja y Navalmoral no se ha vuelto a saber, decir, hablar,... nada. Lo inteligente sería que la LAV empezase en Toledo buscando una estación pasante.

Sobre el plan Tren2020 tiene cosas interesantes y ya discutidas hasta la saciedad. Aunque yo haría algunos cambios ya que hay cosas que ya se dan hoy en día y otras que no se van a poder dar por diversos condicionantes. Un ejemplo de lo primero es Chinchilla-Cartagena ya que se podría plantear adaptar a velocidades entre 200 y 250 Km/h la actual línea ya que tanto para ir a Lorca, Aguilas o Almería en un futuro el rodeo por Alicante (o vía bypass de Monforte) penalizaría los tiempos de viaje, aunque los trenes entrarían en Murcia por los viajeros que aportaría. Ni que decir tiene el beneficio inmediato que tendría la variante de Camarillas (15 mín menos) que está esperando la vía y demás instalaciones. Y de lo segundo el adaptar el Cáceres-Valencia de Alcántara porque Portugal prefiere un Évora-Estremoz-Elvas de nueva planta para viajeros y mercancías, lo mismo que España ya que daría a servicio a los núcleos más poblados del eje Madrid-Lisboa.

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Siendo Camarillas para doble vía, ¿se desdoblaría todo el Chinchilla-Murcia o no vale la pena para su tráfico habiendo alternativa por Alicante? ¿Qué hay de Mora-Alcázar? Al final si se hiciera esa línea (son 60-70Km en llano) supongo que los trenes a Murcia, y no sé si a Alicante también, irían mejor por ese camino cuando se haya migrado toda la red a ancho estándar.

Para Murcia-Cartagena había un proyecto con túneles bajo la sierra y parada en el aeropuerto, hoy fantasma, de Corvera, la idea es buena pero está en el cajón y es una pena. Otro tema interesante en Murcia es esa isla de ancho métrico formada por la única línea de FEVE que no está en el N de España, ahora que FEVE es ADIF se podría plantear con esa línea:

-Usarla como parte de un trentram del Campo de Cartagena con tramos por la ciudad. Incluso si un día se hace un nuevo trazado Murcia-Cartagena, el tramo de ancho ibérico desafectado hasta Torre Pachecho valdría para una línea del tren tram que podría seguir hasta San Javier (otra opción es por La Manga con un puente o bien un ramal por Los Alcázares).
-Prolongarla por La Manga.
-Si procediera, cambiarla a ancho estándar, aunque tampoco es una urgencia.

Luego es importante la LAV Murcia-Almería (imagino que será para uso mixto), cuyas obras no sé en qué grado de finalización se encuentran, pero eso es CM y por tanto hay que terminarla aunque sea poco a poco.

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Me doy con un canto en los dientes si se abre Camarillas y puede darse de baja el tramo Calasparra-Agramón. El futuro de la línea serán los tráficos de mercancías en ibérico más algún MD a Albacete con enlace a algún tren de LD/AV aparte de algún tren de LD pero Murcia, Cartagena, Lorca y Aguilas pueden generar tráfico suficiente para tener servicios propios con Madrid. No hay nada claro sobre si los 730 vendrán a Murcia porque cada día hay una nueva planificación sobre la mesa, sobre todo cuando es realizable con el parque que ya hay la 2ª frecuencia a Galicia y los refuerzos.

En otro orden de cosas, ha salido en prensa que se plantea la posibilidad de instalar el ancho mixto entre Zaragoza/Plasencia y Castejón aparte de Pamplona-Vitoria con el fin de que haya continuidad en ancho estándar desde Irún hasta Zaragoza y no dejar el corredor navarro aislado. Bajo mi punto de vista, mi opinión sobre esto es: Lo que hacen falta son unas buenas variantes entre Zaragoza y Castejón como entre Castejón y Pamplona (Por la línea actual no se puede ir a más de 140 Km/h en ningún tramo). Entre Vitoria y Alsasua adaptación a 220-250 Km/h y entre Alsasua y Pamplona con adaptar a 200 Km/h la línea actual me doy con un canto en los dientes.

Se podría aprovechar para tener preparadas las instalaciones y superestructura para un cambio de ancho futuro para hacerlo rápido y de manera coordinada en vez de un tercer carril que limita a 160 Km/h la velocidad máxima (se podría llegar a 200 Km/h pero usando otra clase de aparatos de vía , limitaciones a 80Km/h por los cambiadores de hilo que habría en las estaciones para las circulaciones en ancho estándar,...). Y no hablemos del mantenimiento que llevan los aparatos de vía aptos para tercer carril. Sale más barato un cambio de ancho que tirar un tercer carril, sobre todo cuando hay tramos con traviesa polivalente instalada.

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Me doy con un canto en los dientes si se abre Camarillas y puede darse de baja el tramo Calasparra-Agramón. El futuro de la línea serán los tráficos de mercancías en ibérico más algún MD a Albacete con enlace a algún tren de LD/AV aparte de algún tren de LD pero Murcia, Cartagena, Lorca y Aguilas pueden generar tráfico suficiente para tener servicios propios con Madrid. No hay nada claro sobre si los 730 vendrán a Murcia porque cada día hay una nueva planificación sobre la mesa, sobre todo cuando es realizable con el parque que ya hay la 2ª frecuencia a Galicia y los refuerzos.

En otro orden de cosas, ha salido en prensa que se plantea la posibilidad de instalar el ancho mixto entre Zaragoza/Plasencia y Castejón aparte de Pamplona-Vitoria con el fin de que haya continuidad en ancho estándar desde Irún hasta Zaragoza y no dejar el corredor navarro aislado. Bajo mi punto de vista, mi opinión sobre esto es: Lo que hacen falta son unas buenas variantes entre Zaragoza y Castejón como entre Castejón y Pamplona (Por la línea actual no se puede ir a más de 140 Km/h en ningún tramo). Entre Vitoria y Alsasua adaptación a 220-250 Km/h y entre Alsasua y Pamplona con adaptar a 200 Km/h la línea actual me doy con un canto en los dientes.

Se podría aprovechar para tener preparadas las instalaciones y superestructura para un cambio de ancho futuro para hacerlo rápido y de manera coordinada en vez de un tercer carril que limita a 160 Km/h la velocidad máxima (se podría llegar a 200 Km/h pero usando otra clase de aparatos de vía , limitaciones a 80Km/h por los cambiadores de hilo que habría en las estaciones para las circulaciones en ancho estándar,...). Y no hablemos del mantenimiento que llevan los aparatos de vía aptos para tercer carril. Sale más barato un cambio de ancho que tirar un tercer carril, sobre todo cuando hay tramos con traviesa polivalente instalada.

Con Camarillas se ahorran 15m, pero no parece difícil lograr mejoras de velocidad en la línea sin enormes inversiones (muchas veces las limitaciones se deben a no renovación de superestructura, señalización anticuada, que creo que se cambió en esa línea porque el accidente de Chinchilla dió muy mala imagen, o a  los pasos a nivel, que imponen limitación a 155 Km/h por recto que sea el trazado, aunque creo que en España de 160 Km/h no se pasa en líneas convencionales nunca no sé si por temas normativos o de señalización), eso sí, entiendo que dejándola en Diesel y sin desdoblar salvo el tramo en variante, para más no hay dinero. ¿Se ganaría mucho con un 730 por Cuenca-Chinchilla-Hellín respecto a un 112 por Monforte del Cid? Si se hubiera hecho el Mora-Alcázar, entonces quizá por ese camino sería más rápido un 730, pero considerando las limitaciones de velocidad de los 730, se perderían minutos en Madrid-Cuenca-Albacete respecto a un 112, que luego hace más kilómetros por Monforte pero a mayor velocidad (Albacete-Monforte-Murcia no sé si es LAV micta a 250 o tendrá límite a 300). Son 146 Km de Chinchilla a Murcia contando la apertura de Camarillas, eso a una media típica en la red convencional de 125 Km/h (la de León-Palencia, que es de los mejores tramos), hace 1:10h, y de Murcia a Cartagena sospecho que no se hará nada (quedará indefinidamente en vía única y Diesel) porque la LAV proyectada lleva túneles para cruzar la sierra y eso es caro.

Yo creo que es defendible una LAV mixta Plasencia de Jalón-Pamplona (desde ahora todo debe plantearse de este modo, las líneas que justificaban ser solamente de viajeros ya están hechas, incluso alguna es más que dudosa) de nueva planta con vía doble y conexión a Figueruelas para sacar portacoches. Desde Pamplona como dices, lo mejor (no habiendo dinero para llevarla por el brazo guipuzcoano de la Y como estaba previsto) es por Alsasua y Vitoria conectando allí con la Y, si acaso con un bypass para evitar una inversión en la capital alavesa a los mercantes. Una vez hecho eso empieza a ser viable plantearse unir Madrid con Zaragoza en UIC convirtiendo la actual línea convencional o poniendo tercer carril, para la conversión, claro, haría falta esa variante exterior de Madrid como mínimo en el tramo de la Madrid-Alcázar a la Madrid-Zaragoza (de esto se ha hablado, buscado financiación privada, etc, pero está parado); creo que hubo en la Guerra Civil un tren por esa zona que se hizo a toda velocidad del que aún quedan restos (es algo que tengo pendiente visitar). Si no, mejor tercer carril por si hay trenes en ibérico que vienen de más al Sur o el Oeste y que cruzan Madrid hacia Zaragoza-Barcelona. Sumando esto al CM, se tendría ya conexión en ancho estándar desde Cataluña, Aragón,  Comunidad Valenciana (siguen las obras de la LAV Valencia-La Encina? ¿es mixto ese tramo,supongo, y el brazo alicantino debería serlo también?), Madrid, País Vasco y Navarra,que no está mal, y sin enormes inversiones. Queda siempre pendiente qué hacer con el Directo de Burgos, que podría servir también de conexión en UIC del País Vasco a Madrid cuando se pueda pasar a 1.435mm el Burgos-Vitoria actual (una de las vías, por ejemplo, pero para eso tendrá que haber LAV y ese tramo está en el limbo).

Por ese tramo  (Vitoria-Pamplona-Plasencia de Jalón) además circularían los ALVIA transversales hacia Barcelona desde N/NO, porque me temo que Castejón-Miranda, que no se puede hacer adaptando el actual trazado (entre Miranda y Logroño es horrible, ceñido al Ebro), y todo proyecto de LAV por ahí sospecho que caerá en el olvido para siempre (al menos para décadas). Sí sería interesante, si la clase política cántabra despertara de su sueño filocastellano, lanzar el Bilbao-Santander como uno de los pocos nuevos proyectos viables en un horizonte 2.025. No es imposible porque tampoco sería una obra carísima (son menos de 100 Km aunque el acceso a Bilbao, si no es por Muskiz -y añadiendo tercer carril a la línea actual-, barato y sencillo no será).

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Con Camarillas se ahorran 15m, pero no parece difícil lograr mejoras de velocidad en la línea sin enormes inversiones (muchas veces las limitaciones se deben a no renovación de superestructura, señalización anticuada, que creo que se cambió en esa línea porque el accidente de Chinchilla dió muy mala imagen, o a  los pasos a nivel, que imponen limitación a 155 Km/h por recto que sea el trazado, aunque creo que en España de 160 Km/h no se pasa en líneas convencionales nunca no sé si por temas normativos o de señalización), eso sí, entiendo que dejándola en Diesel y sin desdoblar salvo el tramo en variante, para más no hay dinero. ¿Se ganaría mucho con un 730 por Cuenca-Chinchilla-Hellín respecto a un 112 por Monforte del Cid? Si se hubiera hecho el Mora-Alcázar, entonces quizá por ese camino sería más rápido un 730, pero considerando las limitaciones de velocidad de los 730, se perderían minutos en Madrid-Cuenca-Albacete respecto a un 112, que luego hace más kilómetros por Monforte pero a mayor velocidad (Albacete-Monforte-Murcia no sé si es LAV micta a 250 o tendrá límite a 300). Son 146 Km de Chinchilla a Murcia contando la apertura de Camarillas, eso a una media típica en la red convencional de 125 Km/h (la de León-Palencia, que es de los mejores tramos), hace 1:10h, y de Murcia a Cartagena sospecho que no se hará nada (quedará indefinidamente en vía única y Diesel) porque la LAV proyectada lleva túneles para cruzar la sierra y eso es caro.

La línea Chinchilla-Cartagena en cuanto a velocidades máximas (155/160 km/h) salvo el tramo Agramón-Cieza no son malas. Ya le gustaría tener esas características la Palencia-Santander. El accidente de Chinchilla de 2003 uno de los factores decisivos para que se diese fue el tipo de bloqueo que había instalado (Telefónico) y la falta de Tren Tierra. Por aquella época, líneas con un tráfico menor que este ya tenían BLAU (Bloqueo de Liberación Automática en vía Única) como el Medina-Zamora-Puebla o se estaba instalando en la Medina-Salamanca-Vilar Formoso. Este sistema fue el que se acabó instalando en la línea además del Tren Tierra. Las semanas después se insistió en la electrificación de esta aunque acabase en agua de borrajas cuando el tema era más de los sistemas de bloqueo.

El futuro de la línea lo veo más en que quede algún servicio de LD vía Cieza o algún MD Cartagena/Aguilas/Lorca-Albacete con enlace en Albacete a un AVE/Alvia. Ahora bien, lo interesante es lo que pase en el tramo Murcia Cargas-Murcia del Carmén-El Regueron (la única doble vía de toda la región) ya que el tema del soterramiento puede traer cola. Mi solución sería que una o las dos vías pasen a tener ancho mixto y electrificar a 25 KV 50 Hz y una remodelación de Murcia del Carmén. El Regueron-Cartagena pasará a tener ancho mixto y a ser electrificado.

Yo creo que es defendible una LAV mixta Plasencia de Jalón-Pamplona (desde ahora todo debe plantearse de este modo, las líneas que justificaban ser solamente de viajeros ya están hechas, incluso alguna es más que dudosa) de nueva planta con vía doble y conexión a Figueruelas para sacar portacoches. Desde Pamplona como dices, lo mejor (no habiendo dinero para llevarla por el brazo guipuzcoano de la Y como estaba previsto) es por Alsasua y Vitoria conectando allí con la Y, si acaso con un bypass para evitar una inversión en la capital alavesa a los mercantes. Una vez hecho eso empieza a ser viable plantearse unir Madrid con Zaragoza en UIC convirtiendo la actual línea convencional o poniendo tercer carril, para la conversión, claro, haría falta esa variante exterior de Madrid como mínimo en el tramo de la Madrid-Alcázar a la Madrid-Zaragoza (de esto se ha hablado, buscado financiación privada, etc, pero está parado); creo que hubo en la Guerra Civil un tren por esa zona que se hizo a toda velocidad del que aún quedan restos (es algo que tengo pendiente visitar). Si no, mejor tercer carril por si hay trenes en ibérico que vienen de más al Sur o el Oeste y que cruzan Madrid hacia Zaragoza-Barcelona. Sumando esto al CM, se tendría ya conexión en ancho estándar desde Cataluña, Aragón,  Comunidad Valenciana (siguen las obras de la LAV Valencia-La Encina? ¿es mixto ese tramo,supongo, y el brazo alicantino debería serlo también?), Madrid, País Vasco y Navarra,que no está mal, y sin enormes inversiones.
 Queda siempre pendiente qué hacer con el Directo de Burgos, que podría servir también de conexión en UIC del País Vasco a Madrid cuando se pueda pasar a 1.435mm el Burgos-Vitoria actual (una de las vías, por ejemplo, pero para eso tendrá que haber LAV y ese tramo está en el limbo).

Digamos que el tramo Plasencia/Zaragoza-Castejón nunca ha estado valorado su peso en la red actual o no se ha abordado una solución factible. En el PTF del año 1987 se hablo de adaptar a 200 Km/h la línea actual y la solución que llego a pasar el corte de Medio Ambiente era una LAV con plataforma adosada la mayor parte del trazado a la línea actual. Y no hablamos de un tramo precisamente poco transitado, sino que con datos de hace unos años tenía unas 50 circulaciones menos en el tramo Cabañas-Castejón con respecto al Castellón-Tarragona. No tiene el que sea de avergonzarse de pedir una adaptación a 220/250 km/h de la actual línea. Habrá que tener en cuenta la futura ampliación del núcleo de cercanías de Zaragoza ya que cualquier día tenemos la C1 llegando hasta Alagón (Hoy se queda en Casetas). Precisamente, la línea de regionales más usada es la del corredor del Ebro (Castejón-Zaragoza) y ya hay quién pide una revisión de los horarios actuales. 

Eso es lo primordial y no el tercer carril tal como se quiere plantear. Una migración planificada y ordenada de este tramo es factible.

Por ese tramo  (Vitoria-Pamplona-Plasencia de Jalón) además circularían los ALVIA transversales hacia Barcelona desde N/NO, porque me temo que Castejón-Miranda, que no se puede hacer adaptando el actual trazado (entre Miranda y Logroño es horrible, ceñido al Ebro), y todo proyecto de LAV por ahí sospecho que caerá en el olvido para siempre (al menos para décadas). Sí sería interesante, si la clase política cántabra despertara de su sueño filocastellano, lanzar el Bilbao-Santander como uno de los pocos nuevos proyectos viables en un horizonte 2.025. No es imposible porque tampoco sería una obra carísima (son menos de 100 Km aunque el acceso a Bilbao, si no es por Muskiz -y añadiendo tercer carril a la línea actual-, barato y sencillo no será).

Castejón-Logroño-Miranda lo tiene negro. Castejón-Logroño podría tener visos de ir adelante algún día. No obstante, en el momento que haya Y adiós a los Alvias Bilbao-Barcelona vía Logroño. Saldrá mejor en tiempos de viaje y en viajeros ir por Vitoria y Pamplona que Logroño. A partir de ahí, los IC Barcelona-Salamanca o los que haya serán los que tomen el relevo.

Bilbao-Santander se acabará haciendo y aparte esta, el interés que esta teniendo el gobierno vasco en reactivar la Variante Sur Ferroviaria, la cual comparte trazado con la LAV entre Ortuella y Basauri, con lo cual el acceso ferroviario a Bilbao estaría resuelto.

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La noticia de la semana

La Variante de Pajares funcionará inicialmente con un solo túnel de ancho ibérico

http://www.rtpa.es/asturias:--La-Variante-de-Pajares-abrira-de-forma-provisional-con-ancho-iberico-y-para-trafico-mixto_111368785566.html

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La noticia de la semana

La Variante de Pajares funcionará inicialmente con un solo túnel de ancho ibérico

http://www.rtpa.es/asturias:--La-Variante-de-Pajares-abrira-de-forma-provisional-con-ancho-iberico-y-para-trafico-mixto_111368785566.html

Esto es un ejemplo del impacto de la crisis, se han gastado €3.000M en la plataforma y una superestructura que siendo generosos se pondría en €300M, no tiene fondos suficientes y se coloca la mitad. Quizá es porque no se quiere unqa doble vía en ibérico pensando en un futuro cambio de ancho de la red, que no sabemos cuándo llegará.

Lo malo de la vía única es que limita mucho la capacidad si pensamos que hay más de 40 Km entre PAETs, con lo que tendrán que organizar algo como poner en fila los mercantes (bueno, no más de tres porque es lo que cabe en un PAET) para, en cuanto pase un tren de AV, soltarlos uno detrás de otro y así no comerse demasiada capacidad en la variante.

Al menos se mueve algo en esa línea, que ha costado demasiado dinero para dejarla parada.

[CHOSEN]

Tengo un amigo ingeniero que ha trabajado en la variante.
Las decisiones políticas se anteponen siempre a cualquier cuestión técnica. A esto hay que añadir que las decisiones, no por tomarlas un técnico, son técnicas. España es un país adicto al movimiento de tierras. Es/era la actividad "técnica" que más y mejores -y más prontos, por inciales- réditos deja.

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La noticia de la semana

La Variante de Pajares funcionará inicialmente con un solo túnel de ancho ibérico

http://www.rtpa.es/asturias:--La-Variante-de-Pajares-abrira-de-forma-provisional-con-ancho-iberico-y-para-trafico-mixto_111368785566.html

Esto es un ejemplo del impacto de la crisis, se han gastado €3.000M en la plataforma y una superestructura que siendo generosos se pondría en €300M, no tiene fondos suficientes y se coloca la mitad. Quizá es porque no se quiere unqa doble vía en ibérico pensando en un futuro cambio de ancho de la red, que no sabemos cuándo llegará.

Lo malo de la vía única es que limita mucho la capacidad si pensamos que hay más de 40 Km entre PAETs, con lo que tendrán que organizar algo como poner en fila los mercantes (bueno, no más de tres porque es lo que cabe en un PAET) para, en cuanto pase un tren de AV, soltarlos uno detrás de otro y así no comerse demasiada capacidad en la variante.

Al menos se mueve algo en esa línea, que ha costado demasiado dinero para dejarla parada.

Se montará con traviesa o vía de placa polivalente. Y puede que sea la solución menos mala hasta que las filtraciones se consigan solucionar (no será una solución definitiva pero servirá para que estas no condicionen la explotación del otro tubo) y es cuestión de dinero. La LAV de Galicia se esta succionando ella sólita 1/4 del presupuesto para ferrocarriles de Fomento. Por presiones han tenido que ralentizar y parar trabajos en algún tramo por mandar dinero al Corredor Mediterráneo.

[will]

Por un holding ferroviario español

A diferencia de otros sectores, todavía se está a tiempo de defender para España la permanencia de un modelo de ferrocarril público y de calidad, eso sí, los partidos políticos de la oposición y los sindicatos no deberían perder más tiempo para llevarlo al frente de sus propuestas con este u otros planteamientos similares, una positiva iniciativa sería por ejemplo la petición inmediata de un pleno del Congreso de los Diputados, para abordar la importancia estratégica de este asunto y sacarlo de la obscuridad y las confusas propuestas en que el Gobierno lo quiere mantener a la espera de asestar el golpe definitivo.



(...)

http://www.nuevatribuna.es/articulo/economia/por-un-holding-ferroviario-espanol/20130525152809092613.html

[VGA]

Para el viernes se prevé una batería de licitaciones y adjudicaciones de contratos en el consejo de administración de ADIF. Ejemplo: adjudicación del primer contrato de electrificación del tramo Medina-Salamanca y licitación del primer contrato de cambio de ancho entre Vandellos y Les Palmes (Castellón).

[Republik]

Para el viernes se prevé una batería de licitaciones y adjudicaciones de contratos en el consejo de administración de ADIF. Ejemplo: adjudicación del primer contrato de electrificación del tramo Medina-Salamanca y licitación del primer contrato de cambio de ancho entre Vandellos y Les Palmes (Castellón).

¿Electrifican a 25 KV? Y para cuándo la adaptación total a 220 Km/h con desdoblamiento si procede? Algún proyecto había de una pequeña variante, la línea es en general buena y supongo que casi toda tipo 160.  De todos modos a 160 Km/h se llegará de Medina-AV a Salamanca en poco más de media hora (por poner colchones para algún tramo más lento) y a Madrid algún día en 1h, cuando no haya que cambiar de ancho. Lo que se electrifica es Medina-Salamanca, pero ¿está previsto en el tramo de LAV Olmedo-Zamora ya construido un enlace a la Medina-Salamanca a la salida de Medina AV? Porque si no los Madrid-Salamanca tendrán que invertir marcha en Medina y tardarán bastante más.

 Algún día supongo que se llegará a Fuentes de Oñoro y si los portugueses hacen su parte con el Aveiro-Vilar Formoso (incluso con la actual línea de la Beira Alta saldrán buenos tiempos como para plantearse diurnos Madrid-Lisboa en unas 8h), el camino Madrid-Lisboa acabará siendo preferentemente el salmantino, lo que hace augurar mal futuro a la LAV extremeña, ¿qué grado de avance hay en los tramos en obras, creo que alguno va más que bien y quizá a medio plazo se puede hacer algo con él? ¿Sirve para mercantes?

Lo del CM por fin ¿es cambio de ancho o tercer carril? Hay alguna necesidad de meter tráficos en ibérico justo en ese tramo, de los pocos de la red convencional autorizados a más de 160 Km/h? Porque se reducirían velocidades comerciales, lo ideal sería el CM en UIC  (completando lo antes posible Tarragona-Vandellós, que lleva años criando  hierba)  y que lo antes posible se liberen fondos para la LAV Castellón-Valencia (será un punto de estrangulamiento cuando empiecen a moverse mercantes sumados a cercanías y AV), el túnel valenciano con su estación y la LAV Valencia-Játiva-La Encina. Ahí han dejado casi todo en obras, no sé en qué grado de avance, entre Castellón y La Encina.

Ahora mismo los puntos negros de la red parados por la falta de plusvalías de suelo están en Valencia y León, con Valladolid y Murcia como secundarios, pero habrá que abordarlos en su día, y con el tiempo surgirá Vitoria y más adelante Bilbao cuando haya LAV a Santander (dentro de muchos años), o Granada (que sería importante hacerla pasante), Pamplona, la 2ª fase de Vigo, Orense, Coruña.... Otro penoso es Gijón, donde hay un estupendo túnel de cercanías con varias estaciones criando champiñones. Algo tendrán que inventar porque especialmente Valencia y León son sangrantes.

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¿Electrifican a 25 KV? Y para cuándo la adaptación total a 220 Km/h con desdoblamiento si procede? Algún proyecto había de una pequeña variante, la línea es en general buena y supongo que casi toda tipo 160.  De todos modos a 160 Km/h se llegará de Medina-AV a Salamanca en poco más de media hora (por poner colchones para algún tramo más lento) y a Madrid algún día en 1h, cuando no haya que cambiar de ancho. Lo que se electrifica es Medina-Salamanca, pero ¿está previsto en el tramo de LAV Olmedo-Zamora ya construido un enlace a la Medina-Salamanca a la salida de Medina AV? Porque si no los Madrid-Salamanca tendrán que invertir marcha en Medina y tardarán bastante más.

El sistema que se empleara es el 2 x 25KV x 50 Hz empleando subestaciones de Olmedo AV y Pitiegua. Barbadillo tiene Declaración de Impacto Medioambiental y no se porque no se han empezado con las expropiaciones como con Pitiegua.  Para que la línea sea apta para velocidades superiores a 160 Km/h se tendrían que realizar una serie de actuaciones. Entre otras suprimir todos los PP.NN. (Quedán pocos) y vallar la línea haya donde no lo este. A la salida de Medina AV hacía Salamanca hay previsto un cambiador de ancho. 

Algún día supongo que se llegará a Fuentes de Oñoro y si los portugueses hacen su parte con el Aveiro-Vilar Formoso (incluso con la actual línea de la Beira Alta saldrán buenos tiempos como para plantearse diurnos Madrid-Lisboa en unas 8h), el camino Madrid-Lisboa acabará siendo preferentemente el salmantino, lo que hace augurar mal futuro a la LAV extremeña, ¿qué grado de avance hay en los tramos en obras, creo que alguno va más que bien y quizá a medio plazo se puede hacer algo con él? ¿Sirve para mercantes?

Veo los 121 para futuros ICs internacionales vigo-Oporto-Lisboa cuando los lusos electrifiquen su Linha do Minho como veo Madrid-Oporto con 120,130 o Madrid-Lisboa. El tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro falta la declaración de Impacto Medioambiental de la subestación de Ciudad Rodrigo.

Lo del CM por fin ¿es cambio de ancho o tercer carril? Hay alguna necesidad de meter tráficos en ibérico justo en ese tramo, de los pocos de la red convencional autorizados a más de 160 Km/h?
Porque se reducirían velocidades comerciales, lo ideal sería el CM en UIC  (completando lo antes posible Tarragona-Vandellós, que lleva años criando  hierba)  y que lo antes posible se liberen fondos para la LAV Castellón-Valencia (será un punto de estrangulamiento cuando empiecen a moverse mercantes sumados a cercanías y AV), el túnel valenciano con su estación y la LAV Valencia-Játiva-La Encina. Ahí han dejado casi todo en obras, no sé en qué grado de avance, entre Castellón y La Encina.

En el tramo Les Palmes (Castellón)-Vandellos y ramal de Tortosa cambio de ancho. Vila-seca-Vandellos o la variante famosa de marras esta montando con ancho estándar. El ancho mixto para un tramo de muchos kms. era un disparate en coste cuando traviesas y aparatos de vía son polivalentes. Aparte de la limitación a 160 Km/h por desgaste superior de uno de los carriles con respecto a los otros dos o a 200 Km/h a costa de dispararse el coste de mantenimiento de los aparatos de vía se llamen agujas o cambiadores de hilo. Por no hablar de las limitaciones al paso por los cambiadores de hilo a 80 o 100 km/h para circulaciones en ancho estándar.

Ahora mismo los puntos negros de la red parados por la falta de plusvalías de suelo están en Valencia y León, con Valladolid y Murcia como secundarios, pero habrá que abordarlos en su día, y con el tiempo surgirá Vitoria y más adelante Bilbao cuando haya LAV a Santander (dentro de muchos años), o Granada (que sería importante hacerla pasante), Pamplona, la 2ª fase de Vigo, Orense, Coruña.... Otro penoso es Gijón, donde hay un estupendo túnel de cercanías con varias estaciones criando champiñones. Algo tendrán que inventar porque especialmente Valencia y León son sangrantes.

En el caso de León confió y deseo que presenten un nuevo proyecto de integración ferroviaria más barato vía soterramiento parcial. Murcia tiene solución: ancho mixto El Regueron-Murcia del Carmén-Murcia Cargas como electrificación a 25 KV 50 Hz.

[tetegran]

Yo al fin y al cabo vivo de pimiento del piquillo relleno de bacalao.

O sea de trenes na de na, pero como cuantos mihliones nos van a robar a continuación, de los mihliones que ya nos han robao.

Todo sea por el Estao y sus amigos, claro.

[VGA]

La UTE Alstom Transporte e Isolux Ingeniería adjudicatarias del contrato de LAC y modificación de las instalaciones de seguridad y señalización para la electrificación de la línea Medina-Salamanca.

http://www.salamanca24horas.com/local/88379-el-gobierno-adjudica-la-electrificacion-de-via-ferroviaria-desde-medina-del-campo